江西南昌 长空逐梦向高飞
10月31日, 2026中国航空产业大会暨南昌航空产业博览会启幕。院士专家、三大航空央企、产业链龙头企业代表齐聚赣江之畔, 在主旨研讨、供需对接、低空产业洽谈中共话航空强国建设, 打通产业链供需通道。这场国内航空领域极具影响力的行业盛会, 是江西南昌70余年航空积淀、链式崛起的关键亮相。 作为全国唯一同时集聚航空工业、中国商飞、中国航发三大航空央企的城市, 南昌扎根新中国航空工业发源地的深厚沃土,
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#航天科工将携全域攻防装备五大体系亮相第十六届中国航展#10月13日，第十六届中国国际航空航天博览会
#航天科工将携全域攻防装备五大体系亮相第十六届中国航展#10月13日，第十六届中国国际航空航天博览会（中国航展）新闻发布会在京举行。中国航天科工集团有限公司应邀参会，并介绍了参展情况。航天科工将携全域攻防装备五大体系、近百项装备展品集中亮相，系统展示在武器装备现代化和航天强国建设等方航天科工将携全域攻防装备五大体系亮相第十六届中国航展10月13日，第十六届中国国际航空航天博览会（中国航展）新闻发布会在京举行。中国航天科工集团有限公司应邀参会，并介绍了参展情况。航天科工将携全域攻防装备五大体系、近百项装备展品集中亮相，系统展示在武器装备现代化和航天强国建设等方面取得的发展成就，为国际用户提供更多更先进的防务系统解决方案。航天科工展区将全面展示防空体系、反无人机体系、海防体系、对地打击体系、无人作战体系的整体能力和主力产品。同时，将有多型重点装备在本届航展首次亮相，充分展示航天科工加快提升新质战斗力、加速武器装备升级换代和智能化武器装备发展的最新成果。航天科工将在本届航展重点推出全新的一体化防空体系。该体系以作战任务为导向，将多频段预警探测系统、多级指控系统、多层防空武器系统进行有机集成，形成“远、中、近、末”一体化多层次防空能力，实现全空域防空资源互通，大幅提高对空作战效能和拦截效费比。HQ-9BE远程防空武器系统、FK-3中远程防空武器系统等重磅装备将悉数亮相，让大家近距离感受大国重器的魅力。反无人机装备一直是国际关注的焦点，航天科工将在本届航展重点推出升级版的反无人机体系。该体系集成了近程防空导弹与高炮、微小型导弹、激光等对抗手段，以HQ-17AE近程防空武器系统、FK-2000弹炮结合武器系统为重点，突出“弹、炮、光、波、扰”软硬杀伤相结合的体系化作战能力，为用户提供高性价比的军用/民用反无人机系统解决方案。据悉，第十六届中国国际航空航天博览会将于12月7日至13日在广东省珠海市举办。作为世界五大航展之一，本次航展目前已有近50个国家和地区超1100家企业参展，一批代表世界先进水平的高精尖产品将集体亮相。
我国四大核心航空集团1.中国南方航空：总部广州2.中国国际航空：总部
我国四大核心航空集团1.中国南方航空：总部广州2.中国国际航空：总部北京3.中国东方航空：总部上海4.海南航空：总部海口它们就像是四张网，织在中国不同角落。南航总部在广州。它守的是南边。广州热，人多，来来往往全是做生意的。南航的飞机，往东南亚飞，往澳洲飞，往南边各个地方飞。它在南方的天空日复一日的履行着自己的职责。国航总部在北京。它守的是首都。北京是什么地方？是全国东南西北各地宾客都可能要去的地方，是外宾降落的地方。国航的飞机，飞的是国家的面子。它的各方面服务和水平，可能都会体现国家的形象。东航总部在上海。它守的是钱袋子。上海是金融中心，也是最大的中转站。东航的飞机，往国外飞，往国内所有大城飞。它飞的是生意，是效率。海航总部在海口。它守的是海南那片天。海南小，客源有限，可它守着自贸港，守着那片海。它不跟前面三家比大小，它比的是灵活。它也有它的独特优势。南航拼区域，国航拼地位，东航拼中转，海航拼活路。谁也别笑谁小，谁也别嫌谁挤。各有各的地盘，各有各的特色。其实，细想我们过日子，何尝不是同样的道理呢？你别总盯着别人家飞得多高。人家飞国际线，你可能只飞支线。人家机队上千，你可能就几十架。那又怎样？你有你的航线，你有你的旅客。你把你的那条线飞稳了，你就是有价值的。你飞得再远，落不了地，也白搭。真正重要的，不是你有多少架，是你飞的那条线，有没有人坐。没人坐，你飞得再勤，也是空转。有人坐，你飞一趟赚一趟，慢慢也能长大。所以，人这一辈子，别攀比，要踏实点。你飞你的，他飞他的。天那么大，各有各的路。你把你的路走顺了，你就是你的第一。
俄罗斯为什么一反常态放开对华出口重型发动机？因为俄方心里明白：所谓的中国航发动力
俄罗斯为什么一反常态放开对华出口重型发动机？因为俄方心里明白：所谓的中国航发动力短板，对中国来说根本不可能一直是死结！航空发动机向来被称作飞机的“心脏”，不光决定着一架飞机能飞多快、机动性有多强，更直接卡住了战机超音速巡航的门槛，也限定了运输机的载重上限和航程半径。说直白点，机身造得再流线、航电装得再先进，没有一颗靠谱的“心脏”，再好的飞机也飞不出设计指标，甚至连能不能批量生产都得看别人脸色。过去几十年，中国航空工业最挠头的就是这事儿。战斗机机体我们能自己造，机载导弹我们能自主研发，唯独发动机这核心部件，长期依赖进口，人家愿意卖才能买，人家收紧出口就得等着，这种被人攥着命脉的感觉，中国航空人扎扎实实尝了几十年。早年间歼-10、歼-11系列战机列装的时候，配套动力是俄制AL-31系列发动机；后来运-20大型运输机首飞，早期型号装的也是俄制D-30KP-2发动机。那时候的局面很被动：俄方给多少发动机，我们就能造多少架飞机，一旦供应出点问题，生产线就得跟着减速。不光数量上受制于人，技术上也摸不到核心，维修保养、升级改进都得看对方的态度，说一句“卡脖子”真的一点不夸张。也正是因为吃过这种亏，国家才下了狠心推进“两机专项”，把航空发动机和燃气轮机正式列为国家重大科技专项，砸资金、聚人才、耗时间，目标只有一个：把“中国心”彻底装到咱们自己的飞机上。这么多年过去了，这条路到底走通了多少？说实话，进展比很多人预想的要快得多。战斗机领域，涡扇-10系列发动机早就成熟了，从歼-11B开始逐步换装，到现在歼-20都用上了升级版的涡扇-10，推力、可靠性、使用寿命都追了上来，彻底结束了先进战机动力依赖进口的历史。以前还有人调侃“太行不太行”，现在涡扇-10不光行，还衍生出多个改进型号，稳稳撑起了中国空军主力战机的动力体系。运输机这块的突破更直观，先是涡扇-18补上了应急替代的缺口，这款基于D-30KP-2研发的国产发动机，性能还略有提升，先解决了“有没有”的问题，给运-20和轰-6系列的量产托了底。关键是涡扇-20的落地，这款纯国产的大涵道比涡扇发动机，推力更大、油耗更低，装上之后运-20B的最大起飞重量直接拉到220吨，最大载重达到66吨，航程也突破9000公里，彻底把老发动机的性能限制给砸开了。现在多架运-20B批量亮相，说明涡扇-20已经进入稳定量产阶段，国产大运终于不用再看别人的产能脸色。民用航发领域，CJ-1000A等型号也在稳步推进，虽然和国际顶尖水平还有差距，但一步步追上来的节奏很稳，未来给国产大飞机做配套替代的潜力肉眼可见。看懂了这个大背景，就能明白俄罗斯为什么现在突然松口了。说白了，这不是什么“慷慨相助”，就是一笔再现实不过的生意账。首先是俄罗斯自己的处境变了。俄乌冲突之后，西方对俄航空工业的制裁直接拉满，原本瞄准国际市场的MC-21客机项目陷入停滞，配套的PD系列发动机生产线产能大量闲置，本来规划年产能上百台，现在实际需求连零头都不到。生产线开着就要持续投入，与其让设备闲着贬值，不如找个大市场消化产能，还能赚外汇继续支撑后续研发。中国这么庞大的航空市场，自然是最优选择。更核心的原因是，俄方清楚地看到了中国航发的进步速度。放在10年前，他们还能拿着技术优势拿捏价格、卡着供应节奏；现在再端着架子，等涡扇-20、CJ-1000这些型号全面成熟量产，别说卖整机发动机了，恐怕连后续维修配件的市场都剩不下多少。趁着现在中方还有部分替代和备份需求，赶紧把产品推进来占住市场，总比过几年彻底卖不出去强。当然了，俄方也留着自己的小心思，放开的主要是民用和通用型的发动机，真正压箱底的军用重型航发，比如图-160用的NK-32，依然是绝对禁售的红线。说白了，能卖的都是眼看就要被中国追上的领域，真正的核心战略技术，人家照样攥得紧紧的。这其实也给我们提了个醒：别人愿意卖技术、卖产品，从来不是因为关系有多好，而是因为我们自己有了替代的底气。你没能力造的时候，人家把技术当宝贝藏着，还动不动拿断供要挟；等你快造出来了，他又主动上门推销，想赚最后一笔红利。说到底，航空发动机这种国之重器，指望别人永远靠不住。俄罗斯今天的松口，恰恰证明了当年砸钱搞“两机专项”的路走对了。只有把核心技术攥在自己手里，才不用看任何人的脸色，才能真正走出属于自己的航空工业之路。
![[微笑]好消息，落地广州了，坏消息，坐国航航班落西一19R了，现在滑行去T3了](http://image.uczzd.cn/9240723934635973169.jpg?id=0)
#美航协反对中国航司增开航班#【美航空协会还来这套：我们亏死了，不许中国航司增
#美航协反对中国航司增开航班#【美航空协会还来这套：我们亏死了，不许中国航司增加！】#美国航司抱怨飞不了俄罗斯领空#据路透社9月18日报道，当地时间周五，代表美国主要航空公司的行业游说团体“美国航空协会”（AirlinesforAmerica）再度发声，反对中国国际航空公司（后简称“中国国航”）申请增开赴美航班。其理由，仍是美方反复炒作的老借口——中美航空公司在使用俄罗斯领空方面待遇“不对等”。长期以来，美方一些航空公司反复指责中国航司使用俄罗斯领空执飞美国航线，声称这使中国航司获得飞行时间更短、燃油消耗更少、运营成本更低的优势。代表美国航空、达美航空和联合航空等公司的美国航空协会，在周五发布的文件中继续抱怨：美国航空公司无法飞越俄罗斯领空，实际上难以经营从美国东海岸直飞中国的航线；而中国航空公司在往返中美的航班上，却拥有“更短、成本更低、更经济的航线”。据报道，中国国航申请在本周和下周增开两趟赴美航班，分别从北京飞往纽约和华盛顿。美国航空协会认为，若将这些航班列入航班时刻表，可能为中国航司寻求增开更多定期航班打开口子。美国交通部和中国国航方面尚未对此置评。路透社报道称，自2022年俄乌冲突后，美国及其盟友对俄罗斯飞机关闭领空，俄罗斯随即采取对等反制，禁止美国及多数西方航空公司飞越其领空。中国航空公司未被列入禁令，得以继续取道较短的北方航线前往欧洲和北美，并在国际航线竞争中扩大市场份额。多家航空数据分析机构测算，若航班被迫避开俄罗斯领空，航程将增加1.5至2小时，燃料成本上升约10%至20%。美国航空协会预估，美籍航司因此每年损失约20亿美元市场份额，此后便长期施压政府，敦促其暂停批准增加中美之间的客运航班。2023年，时任拜登政府曾被曝同意将疫情后中国赴美航班从每周8班增至12班，但前提是中国赴美航班不得飞越俄罗斯领空。这导致中美航线完全恢复的谈判一度陷入僵局。据第一财经今年6月报道，相比疫情前，目前中美航线恢复率不到三成。去年10月，特朗普政府也抛出争议性极强的昏招：拟禁止中国航空公司在执飞往返美国航班时飞越俄罗斯领空，且仅设定两个工作日评议期，引发中美民航业界高度关注。美国交通部声称，此举旨在平衡所谓“竞争不公平”，弥合中美航空公司之间的竞争差距，拟适用于国航、东航、南航等七家中国航司。后者迅速联合致信美方，要求延长评议时间，以充分评估拟议限制措施的影响。若禁令最终落地，中国航司将不得不调整航线，或选择绕飞西伯利亚南部、蒙古等空域。以北京至纽约航线为例，航班将多飞约2小时，同时增加数十万美元的燃油成本。不过，该提议当时遭到许多其他美国机构反对，并在与中国的贸易谈判前被暂时搁置。在美交通部公共评议页面上，不少美国网友表达担忧，指出禁令将导致飞行时间显著增加、出行选择减少、机票价格上涨。还有评论直言，美国交通部的命令并非关心公众利益，而是出于地缘政治考量；美国航司在被禁止使用俄罗斯领空后，并未通过创新或服务提升来竞争，而是试图通过削弱旅客选择来“拉平竞争环境”。有分析指出，美方提出这项禁飞提议，可能包含策略性考量：除了缓解美国航司的竞争劣势，还意在将其作为谈判筹码，在贸易、技术、产业政策等更广泛层面向中国施压。观察人士注意到，当时波音公司正与中方洽谈出售多达500架飞机，这对该公司而言将是在世界第二大航空市场的重大突破；但由于中美贸易紧张，波音订单一直停滞不前。然而，美国航司落入如此尴尬境地，归根结底还是美西方挑起俄乌冲突、并对俄实施一轮又一轮制裁所致。美方非但没有反思自身原因，反倒以受害者自居，称中国、印度、阿联酋等航司获得了“不平等”优势，动辄威胁他国航司不准从俄罗斯上空经过。这一霸道无理行径也引发多国不满。印度航空公司首席执行官坎贝尔·威尔逊就曾在国际航空运输协会（IATA）年度大会上委婉称，印度航司的经营是根据印度国家划归范围进行的，而不是根据“是不是所有国家都同意”这一标准进行的。沙特媒体《阿拉伯新闻报》也披露，尽管批评不断，阿联酋也一直与莫斯科保持着正常的空中交通，阿联酋航空公司阿拉比亚航空还官宣开通第五条新的俄罗斯航线，飞往萨马拉。对此，中国外交部发言人郭嘉昆曾表示，美方对中国航空公司施加的限制不利于两国人员往来，也损害自身利益。美方应反思其政策对本国企业的影响，而不是通过打压他国企业来达成目的。中方支持中国企业维护自身正当合法权益。
离谱！芬兰直接对华发出强硬警告：中国客机若再飞越俄罗斯领空，就是不可原谅！据
离谱！芬兰直接对华发出强硬警告：中国客机若再飞越俄罗斯领空，就是不可原谅！据路透社报道，芬兰航空首席执行官库斯托9月9日在公司纽约办公室对记者说，中国航司不断加大欧洲与中国之间的运力投放，还能走俄罗斯领空缩短飞行时间。他称这是“极其不公平的竞争环境”，并抱怨一趟上海飞赫尔辛基的航班现在要飞超过12个小时，比以前多了约四个小时。芬兰航空还称，自俄罗斯对西方航司关闭领空以来，公司被迫调整航线、重新分配运力，而中国竞争对手却继续享有成本和时间上的优势。这是极为不公平的行为。库斯托在纽约对着记者倒苦水的时候，手里大概攥着一份航线图。赫尔辛基这座城市过去之所以能当上“亚欧中转之王”，靠的就是地理位置——贴着俄罗斯北边，从北欧到东亚画一条直线，刚好穿过西伯利亚上空。上海飞赫尔辛基8小时搞定，比从其他欧洲城市出发快出一大截。这个优势让芬航吃了好多年的红利，芬兰首都也从一个不太起眼的北欧小城变成了连接东西方的空中枢纽。但2022年2月之后，这条黄金走廊断了。欧盟率先对俄罗斯关闭领空，俄罗斯反手也对包括芬兰在内的36个国家关闭了天空。芬航的飞机只能掉头往南绕，从高加索或者中亚方向兜一个大圈子才能摸到东亚。原本8小时的航程一下子拉到12小时以上，单程多烧4个小时的油。这4个小时意味着什么？一架宽体客机在天上多飞1个小时，吞掉的航油以吨计算。多飞4个小时，起飞重量要增加，耗油量直线往上蹿，再加上欧洲的碳排放税跟着航程走，每趟航班的固定支出都在跳涨。机组方面更头疼，航班超过10小时，民航规章要求配两套机组轮换，工资、津贴、住宿统统翻倍。飞机周转效率也跟着塌方，以前落地检修4小时就能排下一个班次，现在单程12小时，往返一天多就没了。这些账加在一起，芬航的财务报表确实不好看。2025年有芬兰媒体报道，芬航已经被绕飞俄罗斯的成本拖到了“生存边缘”，公司背着巨额贷款，利润薄得像纸片。说直白点，这不是中国航司抢了芬航的生意，是芬航自己头顶上的路被堵死了。而中国航司这边，情况完全不同。中国没有对俄罗斯关闭领空，俄罗斯也没有对中国关闭领空。中国航司按照双边航空协定正常报备、正常飞行，航线合规，手续齐全。走的就是那条芬航以前走的直线，省油、省时间。这种差距在票价上体现得很直接。瑞银的分析师估算过，中国三大航司的中西欧直飞往返航班，票价比欧洲航司便宜大约5%到35%。旅客买票的时候不会想什么地缘政治，同样的起点和终点，一边便宜几百上千块、还能早4个小时落地，选谁不言自明。到2025年，中国航司在中欧航线上的运力占比已经从疫情前的三分之二涨到了83%左右。芬航在中国市场的航班量更是惨烈缩水，2020年初每周往返中国还能提供近1.3万个座位，现在只剩大约1300个，缩水了90%，每周就飞两班上海。有意思的是，库斯托的抱怨对象选错了。堵住芬航航路的不是中国，而是欧盟自己。2022年2月27日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对俄罗斯整体关闭领空，禁止俄罗斯飞机在欧盟境内降落、起飞或飞越。俄罗斯第二天就宣布反制，对36国飞机关闭领空。这是一场制裁与反制裁的连环套，欧盟先动手，俄罗斯跟牌，芬航夹在中间成了受害者。库斯托在同一场记者会上还提到，芬航因为中东安全问题取消了飞往多哈和迪拜的冬季航班，而阿联酋航空却趁机要开通迪拜到赫尔辛基的每日航线。前门被俄罗斯领空堵住，后门又被中东航司撬开，芬航的处境确实不好过。但这些问题的根源，说到底还是跟地缘政治决策绑在一起。目前芬航飞中国的航班只剩每周两班上海，而吉祥航空每周飞4班上海到赫尔辛基，南航也即将开通北京大兴直飞赫尔辛基的航线。旅客用脚投票，市场用数据说话。赫尔辛基机场的航显屏上，飞往亚洲的航班时间依然写着12小时以上，而隔壁登机口中国航司的航班信息显示的是更短的时间和更低的票价。库斯托说这是“极其不公平的竞争环境”。但如果把视角拉远一点，这场竞争的不公平从制裁落下的那一刻就已经注定了。
芬兰航空CEO纽约喊冤，中国航司飞俄罗斯领空成了“不公平竞争”？9月11日，路
芬兰航空CEO纽约喊冤，中国航司飞俄罗斯领空成了“不公平竞争”？9月11日，路透社、联合早报、中时新闻网等多家媒体集中报道了一件事。芬兰航空首席执行官库斯托9月9日在该公司纽约办公室对记者说了一句原话：“依我之见，这是极其不公平的竞争环境。”起因是中国航司持续加大中欧之间的运力投放，而且可以穿行俄罗斯领空缩短飞行时间。库斯托说，一趟上海飞赫尔辛基的航班现在要飞超过12个小时，比以前多了大约四个小时。这话听着挺委屈。但往深了想一层，谁关的门？2022年俄乌冲突爆发后，欧盟率先对俄罗斯航空公司关闭领空，俄罗斯随后采取对等反制，禁止包括芬兰在内的36个国家航司飞越其领空。中国没有参与这场制裁对抗，自然不在俄方的禁飞名单上。芬航进不了俄罗斯领空，不是中国不让，是芬兰自己跟着欧盟的制裁大棒走，被俄罗斯挡在了门外。更有意思的是，芬兰航空的困境并不是“被中国抢了生意”这么简单。芬航长期依赖赫尔辛基的地理位置，经营欧洲与北京、上海、东京之间的最短航线。失去俄罗斯领空使用权后，芬航被迫改道，绕飞的代价直接体现在时间和成本上。从赫尔辛基到上海，原本大约8小时的航程，现在要飞超过12小时。而中国航司不用绕路，可以走北方航线穿越俄罗斯，比欧洲航司节省2到3个小时。省下来的时间直接转化为更低的燃油消耗和更高的飞机利用率。这不是什么“特权”，这是地理常识加地缘政治选择叠加的结果。我觉得这里面的逻辑链条其实很清晰：欧盟制裁俄罗斯，俄罗斯反制欧盟，中国保持中立正常飞行，结果就是欧洲航司多烧油多花时间，中国航司照常走捷径。根据观察，芬航的处境在欧洲不是孤例。法航荷航首席执行官本·史密斯此前就公开抱怨，西欧航司执飞亚洲航线避开俄领空会增加2到2.5小时飞行时间，而中国航司不受此限制。德国汉莎航空总裁斯波尔也表达了同样的不满，两人甚至罕见地联合接受采访，称欧洲航司面临“极度不平等的竞争环境”。但问题在于，这个“不平等”是谁造成的？欧洲航司的CEO们把矛头指向中国航司，但仔细想想，如果当初欧盟没有对俄罗斯关闭领空，俄罗斯也不会反制，芬航今天的航程就不会多出那四个小时。自己选的路，走到半道上嫌别人走得快，这逻辑多少有点拧巴。数字不会说谎。2026年夏季，中欧航线上中国航司的运力份额已经达到约83%，而2019年这个数字大约只有三分之二。中国航司整体运营成本更低，不仅因为航线更短，还有劳动力、燃油等结构性因素。欧洲航司在中欧航线上的竞争力下滑，航线绕飞只是其中一环。我比较关注的是这件事接下来会怎么走。法航荷航的史密斯提到，美国政府曾表示希望禁止飞越俄罗斯领空的航空公司进入美国，他对这一计划表示支持，同时希望欧洲也能采取同样措施。这就涉及到一个更深层的问题：欧洲航司会不会推动欧盟出台新的限制措施，变相要求中国航司也绕开俄罗斯领空？如果这个口子开了，影响的就不只是芬兰航空一家的生意了。中欧航线的运力格局、票价水平、旅客出行选择，都会受到连锁反应。而中方的立场也很清楚——中国航司使用俄罗斯领空完全合法合规，是正常的商业飞行，凭什么要为别人的制裁买单？在我看来，库斯托的抱怨更像是一种信号弹。芬航2026年第二季度营收虽然同比增长了16.4%，可比营业利润也创了新高，但中欧航线上的竞争压力是实打实存在的。绕飞带来的成本不是靠财报好看就能消化的。芬兰航空需要的是一个解决方案，而不是在纽约的记者会上发几句牢骚。
芬兰警告中国：客机再飞越俄罗斯领空，就是无法接受！据路透社报道，芬兰航空首席
芬兰警告中国：客机再飞越俄罗斯领空，就是无法接受！据路透社报道，芬兰航空首席执行官库斯托9月9日在公司纽约办公室对记者说，中国航司正持续增加欧洲与中国之间的运力投放，还能走俄罗斯领空缩短飞行时间。他称这是“极不公平的竞争环境”，并抱怨一趟上海飞赫尔辛基的航班现在要飞超过12个小时，比以前多了约四个小时。以前芬航有个非常特殊的优势：赫尔辛基的位置。从欧洲飞北京、上海、东京、首尔，经过俄罗斯上空，赫尔辛基恰好可以充当欧洲和东北亚之间的中转站。航程短、油耗低、飞机周转快，芬航靠这套模式经营了很多年。可2022年俄乌冲突爆发后，欧洲对俄罗斯实施航空限制，俄罗斯随后关闭对欧盟航司的领空。芬兰航空不能再抄近路了。以前上海飞赫尔辛基大约8个小时，现在要绕开俄罗斯，单程超过12个小时，足足多出四个小时。别小看这四小时。民航生意算的是分钟账。飞机在天上多飞四个小时，就意味着多烧几个小时航油，机组人员工作时间延长，飞机每天能够执行的航段减少，维修和运营成本跟着上升。同样一架宽体客机，中国航司已经抵达欧洲准备返程了，芬航可能还在绕路。更关键的是，中国航空公司并没有失去俄罗斯领空的使用权。于是一个非常现实的局面出现了。中国航司飞中欧航线，可以继续走相对直接的线路；不少欧洲航司却必须绕开俄罗斯。一边航程短、成本相对低，一边航程长、成本高，机票价格和航班密度自然就有了差距。今年中国航司还在继续加码欧洲。航空数据机构OAG此前统计，今年夏季航季，中国航空公司计划增加近2900班中欧航班，其中仅国航、南航和东航三家增加的班次就占了绝大部分。芬航眼睁睁看着自己以前最擅长的亚洲市场，被竞争对手进一步扩大运力，当然坐不住。而且受伤的还不只是芬航。德国汉莎、英国航空等欧洲航司这两年都抱怨过同一个问题。汉莎甚至提出过一个非常直接的办法：既然欧洲航司不能飞俄罗斯领空，那么飞往欧洲的其他国家航司，也应该被要求避开俄罗斯。这样大家重新回到同一条起跑线。但问题也恰恰出在这里。如果真这么做，结果并不是欧洲航司重新获得俄罗斯上空的捷径，而是所有中欧航班一起绕远。航程增加、油耗上升、机票成本上涨，最后很可能还是旅客买单。所以芬兰航空现在面对的，其实是一道非常棘手的题。俄罗斯领空不开，它经营东北亚航线的天然地理优势就回不来。芬航自己已经承认，俄罗斯领空关闭后，赫尔辛基飞往中国、日本、韩国部分城市的航程最多拉长约40%。这也是为什么芬航这些年不得不调整方向，把更多运力和经营重心转向欧洲、北美和其他市场。甚至在芬航2026年至2029年的经营规划里，公司干脆把“俄罗斯领空继续关闭”当成了基本假设。换句话说，它自己已经做好了长期绕飞的准备。这才是库斯托这次公开喊“不公平”背后真正值得注意的地方。芬航并不是突然发现中国航司能够飞越俄罗斯，而是四年过去以后，这种成本差距非但没有消失，反而正在逐渐固化。中国航司增加欧洲运力，欧洲航司缩减部分亚洲航线，一增一减，市场份额就会重新分配。而中欧航空市场一旦形成新的航线网络、时刻资源和旅客习惯，将来即便俄罗斯领空重新开放，芬航想把失去的客源全部抢回来，也未必容易。说到底，今天摆在芬航面前的麻烦，不是一架中国客机从哪里飞过去那么简单。真正改变的，是2022年以后整个欧亚航空版图。过去芬兰靠“离亚洲近”吃饭，现在一条俄罗斯领空禁令，就把这个地理优势大幅削弱。中国航司恰恰还保留着这条通道，于是原来的优势方和劣势方，在几年时间里悄悄换了位置。库斯托口中的“不公平”，对芬航来说当然是真金白银的压力。但航空公司最无奈的地方也正在这里：地图没有变，赫尔辛基的位置没有变，上海的位置也没有变。变的是国际关系。而国际关系一变，天空中的那条最短直线，也就不一定还能飞了。
Z-20K主旋翼桨叶能折叠？？
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![中航工业的HH-200应急救援无人机，在空投时，尾部可以自动打开，往上翘起来[doge][doge]](http://image.uczzd.cn/10245747151903437221.jpg?id=0)
好家伙，油流如注，肯尼迪机场地勤人员闯大祸！机务居然没拨油管带着管子就把加油车开
好家伙，油流如注，肯尼迪机场地勤人员闯大祸！机务居然没拨油管带着管子就把加油车开走，飞机机翼上油箱弯管零件都被硬生生扯走，那航空煤油淌了遍地！一架正要起飞回北京的国航波音747-8客机，在纽约肯尼迪机场的停机坪上，被自家地勤的加油车给“拽”趴窝了。油管没拔，司机一脚油门，直接把飞机机翼的加油接头扯断，大量航空燃油当场外泄，流了一地，这事儿听着像个段子，但它确实发生在2026年8月31日的纽约，世界最繁忙的机场之一。这可不是简单的剐蹭，国航这架B-2486号飞机原计划执行CA982航班回北京，这一下直接导致航班取消，上百号人的行程被彻底打乱。事后国航的回应措辞很专业：“加油车非正常移动，导致飞机相关部件损伤”，但说白了，就是地勤人员最基础的操作规范出了天大的纰漏。在航空业，加油车连接飞机时，车必须挂空挡、拉手刹，拔油管是驶离前的最后一步，这是刻在骨子里的肌肉记忆，能把这事儿干错，只能说当事人的安全意识已经松懈到了令人吃惊的程度。很多人可能觉得，这就是个地勤手滑的意外，但咱们得透过这滩燃油，看到背后的管理烂账。肯尼迪机场作为全球级的航空枢纽，地面保障服务往往外包给第三方公司。这种模式在降低成本的同时，也把安全责任的链条拉长了。出了事儿，是直接操作的司机担责？还是现场指挥的机务没看住？亦或是承包方的培训体系本身就形同虚设？从“忘拔油管”这个细节来看，大概率不是某一个环节出错，而是整个闭环监管都失灵了。司机敢不等指令就动车，这背后反映的恐怕是长期养成的操作陋习，这种草台班子式的作风能出现在纽约，确实让人对这座机场的运行水准捏一把汗。更要命的是，航空燃油的腐蚀性极强，一旦渗入机翼结构内部，可能对油箱壁板和密封胶圈造成不可逆的损伤。即便表面清洗干净，如果金属结构被燃油浸泡后出现微裂纹，后期飞行中在高空低温和舱内增压的双重作用下，存在疲劳断裂的风险。这意味着这架飞机不能简单修修接头就重新上天，必须停场接受全面探伤检测，甚至可能需要更换整个机翼油箱段，维修周期动辄数周乃至数月。对于一架正在服役的宽体客机来说，这种停场损失是以百万美元为单位计算的，国航不仅要承担高昂的维修账单，还得从别处调飞机来顶班，整个运力调配都被打乱了。这事儿本质上暴露了一个残酷的现实：全球航空业在疫后疯狂回血，航班量暴增，但一线熟练地勤人员的缺口和素质参差不齐的问题，正在成为新的安全黑洞。这不是国航一家要面对的问题，所有在海外运营的航司都得提防。因为你飞机再先进，机长技术再好，只要地面某个环节掉链子，一切归零。这次是加油管，下次要是牵引车操作失误撞上发动机呢？更深层看，纽约机场的地面服务承包合同通常一年一签，价格压得极低，承包方为了利润只能压缩培训时间和人员配置，新员工往往跟车跟几天就直接上岗。这种粗放模式不出事是侥幸，出事是迟早的。这起事件给所有出行的人提了个醒，别只看机票价格和准点率，那些看不见的地面保障安全裕度，才真正决定了你能不能安全、准时地到达目的地。对于航司来说，是时候重新审视海外场站的管理了，这种低级的物理伤害，比天气原因延误更让人窝火，因为它本可以不发生。肯尼迪机场如果连加油车和飞机连接这种基础操作都看不住，那它收着高昂的起降费时，良心不会痛吗？
【#国航通报一国际航班无法按计划执行#】8月31日，国航CA982航班在纽约肯尼
【#国航通报一国际航班无法按计划执行#】8月31日，国航CA982航班在纽约肯尼迪国际机场地面加油作业时，加油车非正常移动，导致飞机相关部件损伤，航班无法按计划执行。事件发生后，国航立即启动相应国际航班专项预案，全力做好旅客服务保障工作。
#国航通报飞机部件在美国机场受损#【美国地勤“不拔油管扯爆国航油箱”？国航回应
#国航通报飞机部件在美国机场受损#【美国地勤“不拔油管扯爆国航油箱”？国航回应】9月2日，中国国际航空发布通报，8月31日，国航CA982航班在纽约肯尼迪国际机场地面加油作业时，加油车非正常移动，导致飞机相关部件损伤，航班无法按计划执行。事件发生后，国航立即启动相应国际航班专项预案，全力做好旅客服务保障工作。此前，社交媒体上流传的一段视频显示，一辆加油车在未取下加油管的情况下突然驶离，导致两条加油管被硬生生从一架国航747-8客机的机翼加油口上扯断，当场燃油四溢洒满停机坪。航空安全数据库aviation-safety.net已收录该事件，记录显示事故发生在8月31日美国纽约肯尼迪机场（JFK）。事故原因是“加油过程中加油车意外移动导致加油口损坏和燃油泄漏”。有媒体称，“#美国地勤不拔油管扯爆国航油箱#”。涉事飞机注册号为B-2486，机型为波音747-89L，当时正准备执行返回北京的CA982航班。
美国地勤不拔油管扯爆国航油箱可能三哥是地勤，油都大量漏出来了，还一副很淡定，胸有
美国地勤不拔油管扯爆国航油箱可能三哥是地勤，油都大量漏出来了，还一副很淡定，胸有成竹的样子……看了几遍总感觉是故意的。
美国地勤不拔油管扯爆国航油箱美国的骚操作不少看一看执勤9个月的美国航母什么样？
美国地勤不拔油管扯爆国航油箱美国的骚操作不少看一看执勤9个月的美国航母什么样？
![抵达泰国林查班的林肯号航母(CVN-72)——感觉那拖船都不想碰它[捂脸哭]美国航](http://image.uczzd.cn/11494784240824873653.jpg?id=0)
抵达泰国林查班的林肯号航母(CVN-72)——感觉那拖船都不想碰它[捂脸哭]美国航
抵达泰国林查班的林肯号航母(CVN-72)——感觉那拖船都不想碰它[捂脸哭]美国航母动态热点观点
传闻正式落地，澳大利亚最害怕的事还是来了。 8月24日下午，刘劲松乘国航航班
传闻正式落地，澳大利亚最害怕的事还是来了。8月24日下午，刘劲松乘国航航班抵达堪培拉，正式出任第16任中国驻澳大利亚大使。此前外界的种种猜测，靴子终于落地。澳大利亚媒体第一时间给他起了个外号“亚洲执法者”。这个外号，很能说明问题。刘劲松走过的路，几乎把中国外交最棘手的几条线全踩了一遍。亚洲司、政策研究室、驻泰国、驻日本、驻英国，国台办研究局、港澳台司、政策规划司，2012年还当过国际经济司副司长和丝路基金董事，2015年去印度当公使，2018年直接被派到阿富汗当大使。阿富汗那是什么地方？战乱、军阀、毒品、极端势力搅成一锅粥的地方，他在那儿待了两年多，离任的时候阿富汗总统府亲自给他授了国家勋章。一个能在喀布尔全身而退还拿勋章的人，你说他是只会念稿子的文官？没人信。真正让刘劲松"出圈"的，是去年11月那场中日磋商。当时日本首相高市早苗放话"台湾有事就是日本有事"，日本外务省亚大局局长金井正彰紧急跑到北京来灭火。谈完之后送人的那一幕，全网都看见了——刘劲松一身五四青年装，胸前别着国徽，双手插兜，抬头挺胸往前走，金井正彰在旁边低着头，一言不发，像个挨了训的小学生。记者追上去问"今天会谈满意吗"，刘劲松就四个字："当然不满意。"再问气氛怎么样，两个字："严肃。"就这一下，日本那边破防了，居然还正式就"插兜"这事提出抗议，说不礼貌。网友调侃得好：我双手插兜，不知道什么叫对手。所以你现在明白澳大利亚媒体为什么叫他"亚洲执法者"了吧。这个外号不是夸他，是怕他。怕的不是他这个人有多凶，而是他背后传递的信号——中国对澳大利亚的外交基调，要变了。过去四年，上一任大使肖千干的是"修复"的活。肖千在任这几年，双方关系慢慢回暖，2025年双边贸易额回到3090亿澳元，中国还是澳大利亚最大的贸易伙伴，占它出口总额将近三成。今年4月，中澳还说要加快自贸协定升级，龙虾、葡萄酒、牛肉也陆续放行了。看起来一切都在往好的方向走。但问题就出在这儿。澳大利亚这个国家，有个老毛病改不了——吃饭砸锅。经济上死死靠着中国，铁矿石八成以上卖到中国来，葡萄酒、牛肉、龙虾哪个不是指着中国市场？可安全上呢？一头扎进美国怀里，AUKUS核潜艇、美日澳印四方机制、跟着美国在南海刷存在感，时不时还在台湾问题上踩两脚红线。前阵子还发生过中方代表当场离场的事——澳大利亚刚拿完贸易好处，转头就给台湾搭台。这种事干多了，中国这边的耐心也是有限的。肖千大使完成了从冰点到回暖的修复工程，现在修复得差不多了，接下来该干什么？该把底线讲清楚了。这时候派刘劲松来，意思就很明白：暖可以继续回，但规矩得立起来。你要做生意，欢迎；你要跟着美国搞事，那对不起，该执法的时候绝不手软。刘劲松抵馆后发了篇书面讲话，措辞很温和，说三十年前作为外交新兵第一次来澳大利亚，"和当地老百姓同车聊天，其乐融融"，还提了一句"妥处分歧与预期管理"。这话听着客气，但"预期管理"四个字，翻译过来就是：别抱有不切实际的幻想，哪些事能做哪些事不能做，心里得有数。刘劲松这次赴任，我觉得最有意思的地方不是他来了，而是澳大利亚的反应。人还没到，澳媒就先把"亚洲执法者""战狼"这些标签贴上了，一副如临大敌的样子。说句不好听的，这就叫心里有鬼。你要是没干亏心事，人家换个大使你慌什么？而且我发现一个规律，凡是中国外交官态度硬一点，西方媒体就开始扣"战狼"帽子。可他们从来不想想，为什么以前中国外交官温文尔雅的时候，你们也没少欺负人？刘劲松在阿富汗能拿国家勋章，说明他不是不会来软的，是该硬的时候绝不软。对日本插兜送客，对澳大利亚"预期管理"，这不是什么咄咄逼人，这是把话挑明了说——核心利益没得谈，其他都好商量。再往深了说，中澳关系现在最大的问题不是贸易，是定位。澳大利亚一直想两头吃，安全上当美国的副警长，经济上当中国的头号供应商，觉得这样最划算。但时代变了，中国现在不吃这一套了。你想赚中国的钱，可以，但你不能一边赚钱一边帮别人围堵中国。铁矿石定价权的事就是个例子，以前澳大利亚觉得中国离不开它的矿，有恃无恐，结果今年必和必拓第一个把中国的北铁指数写进了长协合同，定价权慢慢在往中国手里挪。等中国的废钢利用率再提一提，非洲、南美的矿再跟上，澳大利亚手里这张牌还能打多久，真不好说。所以刘劲松的到来，与其说是"执法者"，不如说是"敲钟人"。钟声已经响了，澳大利亚是继续装睡，还是真醒过来，就看它自己的选择了。毕竟，能在阿富汗拿勋章的人，耐心肯定有，但底线也肯定清楚。
签了，美国白宫刚刚宣布。北京时间8月21日，美国白宫宣布：总统特朗普签了一份国
签了，美国白宫刚刚宣布。北京时间8月21日，美国白宫宣布：总统特朗普签了一份国家安全总统备忘录，目标到2030年每年在美国本土搞1000次以上发射和再入任务。去年美国才发射了178次，这目标一喊就是六倍。白宫说这叫“开启太空运输的黄金时代”，备忘录要求联邦机构跟私营部门一起搞基础设施，加快许可审批和环境审查，交通部、内政部、国防部和NASA一块协调新发射场选址。还要求给重要发射通道优先空域，把太空运输纳入空中交通管制系统。商业航天这块，NASA要推动商业化月球往返运输、商业机器人登陆火星，还要探索商业化载人往返火星的途径。马斯克当天就表态了，说SpaceX的目标是2030年星舰每天发射30次以上，一年约1万次。说说我的看法。第一，钱从哪来是最大的问题。这份备忘录是“国家安全总统备忘录”，有法律约束力，但执行得靠国会拨款。就在前一天，8月19日，美国国债刚突破40万亿美元。40万亿的债，每年光利息就上万亿美元，现在又要砸钱搞一年1000次发射。去年178次，四年干到1000次，这中间要新建多少发射场、改造多少设施、培训多少人？航天不是喊口号就能飞的。更关键的是，备忘录里提的月球物流、机器人登火星、载人往返火星，哪一项不要百亿美金起步？在国债破纪录的背景下搞这种扩张，说白了就是用未来的钱赌现在的面子。私营企业再能烧钱，也得靠政府订单吃饭，这账最后还得纳税人兜着。第二，商业是幌子，军事才是里子，特朗普上一任期亲手组建了太空军，这是70多年来美军成立的第一个新军种。这次备忘录打着“商业航天”“公私合作”的旗号，但牵头的是谁？国防部要参与选址，空域要优先保障。一年1000次发射意味着什么？意味着美国的太空投送能力翻几倍，军用卫星、太空监视、反导系统，全都能更快更便宜地铺上去。备忘录里那句话说得直白：“在对手挑战美国太空优势之际，保障我们在太空、从太空以及向太空的利益。”商业航天不过是给军事扩张披了件马甲，真正的目标是太空霸权。中国航天走的是举国体制加市场配合的路子，稳扎稳打；美国这么猛冲，时间表改来改去是常有的事。但有一点可以肯定——太空竞赛这盘棋，美国已经落子了。特朗普20条
