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他靠做假账当上创业板首富，就连孙宏斌、许家印这些大佬都被他坑过，他就是下周回国的贾跃亭。早些年，贾跃亭凭借自身条件对接人脉资源，随后依托关联关系涉足煤炭、钢材、印刷等多个生意品类。他本身是会计专业出身，账目处理规整，几年间获利颇丰，年纪轻轻资产就已过亿。贾跃亭野心极大，不甘长期在小地方发展。他与妻子离婚，告别亲友后直奔北京。贾跃亭选择赴京并非一时冲动，而是捕捉到了新的行业风口。彼时国内互联网行业刚刚兴起，线上视频领域盗版横行，行业内普遍不重视版权价值。贾跃亭判断版权未来会升值，瞅准机会创立乐视网。当时同行普遍免费盗播内容，只有贾跃亭真金白银采购版权，业内同行都等着看他的笑话。那时候从业者普遍没有网络版权概念，制片方报价也很低。一部电影版权仅需几千元即可交易，贾跃亭借此低价囤入大量影视内容。2009年，国家重拳打击盗版，一夜之间大量无授权影视作品被下架。行业从业者这才发现，国内大半优质影视版权早已归属贾跃亭。更具前瞻性的布局还在后头。郑晓龙拍摄《甄嬛传》期间，贾跃亭预判这部剧的市场价值，直接斥资两千万元拿下全网独家播放权。《甄嬛传》上线后热度暴涨，播放量突破百亿。仅靠这部剧的广告收益，乐视就获得了极高回报，直接推翻了此前所有质疑。哪怕贾跃亭早已移居海外，《甄嬛传》仍在全平台持续播放，为乐视带来稳定收入，支撑现有员工相关运营。外界此前多认为贾跃亭只是眼光好、运气佳，但业内对他“贾会计”的称呼，源自他在资本运作领域的专业能力。据行业公开信息显示，贾跃亭用100万元购入的版权，经专业机构评估包装后可将估值抬升至1000万元。中间900万元的差价直接形成资产溢价，一份数据亮眼的财务报表就此诞生。他拿着这份财务报表对接融资、申请贷款，拿到资金后再采购更多版权。形成“版权-资本”的循环运作模式。2010年乐视网正式上市，贾跃亭彻底放开发展布局。他不再满足于影视版权赛道，陆续把业务拓展到电视、手机等多个领域。他对外宣称，多业务联动能产生协同效应，创造更高经济价值。完成模式包装后，贾跃亭开始对外输出宏大发展规划，放言要颠覆苹果、超越亚马逊。这套极具想象力的故事打动了大量投资人，众人争先恐后出资，生怕错过财富机遇。在这套运作体系影响下，国内大半演艺界人士累计向乐视投资超两亿元，机构和普通股民也纷纷进场。乐视市值快速攀升，巅峰时期突破千亿元，贾跃亭直接坐上创业板首富的位置。贾跃亭深知乐视的实际运营情况，这套全靠故事支撑的商业帝国内部根基空虚，完全抗不住市场风浪。2016年，一张相关聊天截图引发行业震动，外界才得知乐视早已拖欠供应商上百亿货款。消息曝光后，银行集体抽贷，股价断崖式下跌，大量供应商上门讨要欠款。贾跃亭急于脱身，开始四处寻找接盘方，最终将目标锁定孙宏斌。他凭借一套极具煽动性的话术，成功说动孙宏斌向乐视注资150亿元。拿到资金后乐视勉强维持了一段时间，但2017年，贾跃亭以赴美开会为借口，留下一句“下周回国”后再也没有返回国内。孙宏斌投入的150亿元全部亏损，他在发布会上情绪失控的画面广为流传。很多人以为贾跃亭会就此销声匿迹，实际上他早已经铺好了后续发展路径。早在乐视发展鼎盛时期，贾跃亭就在美国加州创立法拉第未来电动车公司。他赴美之后，直接投入电动车项目运营。造车需要大量资金，他又通过运作让许家印成为该公司大股东。许家印身为资本领域资深从业者，最终还是在这轮合作中亏损离场，前期投入的8亿美元全部落入贾跃亭手中。直到现在贾跃亭仍留在美国，他多次公开承诺造车成功后立刻回国，但公众普遍认为“下周回国”的承诺永远不会兑现。这场涉及数百亿资金、影响大量从业者和普通投资者的资本大戏，最终只有贾跃亭一人获益。

大声造车的追觅，只撑了一年摘自福里斯特新周刊追觅造车梦，保质期一年2025年8月28日，一个普通但又疯狂的星期四。科技圈、汽车圈还没吃上当天的“疯四文学”，就先吃到了圈子里的一只爆炸大瓜：追觅官宣造车，而且要造“世界上速度最快的车”。话是从追觅创始人俞浩嘴里说出来的。当时，​大声造车的追觅，只撑了一年摘自福里斯特新周刊追觅造车梦，保质期一年2025年8月28日，一个普通但又疯狂的星期四。科技圈、汽车圈还没吃上当天的“疯四文学”，就先吃到了圈子里的一只爆炸大瓜：追觅官宣造车，而且要造“世界上速度最快的车”。话是从追觅创始人俞浩嘴里说出来的。当时，他在上海发布会现场宣布追觅“今天起正式造车”，而且要造对标顶级超跑布加迪威龙的汽车，并保证在2027年实现量产。他在公开信上，激情澎湃地畅想追觅的造车事业：“造车，是工业的王冠、技术的终极战场，也是一场‘九死一生’的远征。伟大的梦想从来生于无畏。”能有这样的热情，源于俞浩本人与汽车的渊源。追觅曾表示，早在2013年，俞浩和团队在清华大学的天空工场写下第一份造车计划书，目标直指世界上最快的超跑布加迪威龙。这份造车计划延续到了其创立追觅之后。追觅星空计划前总裁马俊野曾在一个公开场合透露，追觅的汽车团队早在2021至2022年间便开始秘密筹备，启动节点与小米汽车几乎同步。到了2023年2月，造车项目被正式命名为“星空计划”，以其为名的一系列汽车业务公司从2024年11月起陆续成立。2021年前后是中国跨界造车的热潮期，造车新势力在车圈厮杀，旁观者也蠢蠢欲动。在扫地机器人领域，追觅的直接竞争对手石头科技在2021年官宣启动造车，并在两年后推出首款车型极石01，起售价34.99万元。但追觅拒绝造便宜的车。在俞浩看来，追觅汽车的技术路线应当比肩甚至超越特斯拉，不仅要成为一家车企，更要成为全球顶尖车企。俞浩更曾在社交媒体宣称，中国真正理解汽车设计的只有三个人：雷军、余承东，以及他本人。以至于当追觅宣布要造车的时候，多数人都以为他在开玩笑。但其后的一系列动作，却又让外界觉得，“这事似乎能成”：2025年9月12日，官宣仅两周，追觅汽车完成首轮融资，并搭建起一支近千人的跨界造车团队，更称正在德国柏林特斯拉超级工厂附近选址建厂；月底，又宣布已斩获超150亿元订单。而在2026年的前四个月，追觅汽车的举动更抓人眼球：1月，在国际消费电子展（CES）发布NebulaNEXT01概念车，宣称搭载四电机四驱，零百加速1.8秒；2月，广告先后登陆美国职业橄榄球大联盟“超级碗”比赛转播平台和总台春节联欢晚会；3月，三款概念车出现在中国家电及消费电子博览会（AWE）现场；4月，参加北京车展，同月27日在美国硅谷推出搭载固体火箭助推器的NebulaNEXT01JETEdition“火箭车”，宣称零百加速仅0.9秒。重磅核弹一枚接一枚，叠加俞浩本人在社交媒体里自带的流量光环，追觅汽车彻底激起外界关注，但疑点也越来越多。每个流量话题下方，都有人关心追觅汽车的电池容量、续航、整车认证、生产地点，以及相关供应商名录等核心信息，但追觅就是捂嘴不讲。看客们还没等到“布加觅威龙”的庐山真面目，风险和反噬就随着俞浩被微博禁言，迅速袭来。今年6月，追觅的汽车业务被撤销独立主体，并划入产业研究院管理体系，裁员潮随之而来。数轮裁员后的最终结局，便是文章开头的那纸业务发展说明——此时距离追觅高调宣布造车的时刻，还差三天就满一年。无序扩张的“圈地跑马”在新能源汽车发展高速时代，追觅带来的“弯道超车”确实有足够丰富的想象空间——中国人有能力研发比肩布加迪威龙的超跑，这个造车梦听着就很性感。只是仰望星空的前提条件，是能够脚踏实地。俞浩微博被禁言之后，有媒体实地走访追觅汽车在上海的注册地和“传说中的生产基地”，发现前者没有实际办公迹象，后者仍然只是荒地一块。更核心的造车资质，追觅自始至终也没能拿到。工信部自2022年起原则上不再新增新能源乘用车生产资质，目前能够按常规路径拿到造车资质的新势力代表，只有雷军的小米汽车。虽然追觅曾在今年4月美国硅谷举办的发布会上透露，计划采用“华为模式”造车，更有向奇瑞、众泰等传统车企抛出橄榄枝的传闻，但都被车企们一一否认。既没有工厂，也没有资质，还找不到合作方，再加上有媒体曾报道追觅造车的经营逻辑是“先融到钱才能有研发”，而非先投入研发再产出。各种因素叠加下，追觅想在两年时间内，从零变成“人类历史上最伟大的汽车品牌”，无异于天方夜谭。造车项目之外，一批追觅此前“重点孵化”的创新业务，也在同步收缩或关停。追觅到底有多少个产品？2025年以前，这个问题的答案是以扫地机器人为代表的清洁家电；但到了2025年之后，追觅突然提出要做“无边界”的生态企业，产品方向从清洁家电延伸至手机、汽车，到后来彻底突破硬件边界。据南财社等媒体报道，扩张最疯狂的时期，追觅内部有15个孵化器，另有超过200个BU（事业部）在齐头并进，飞书大群最高峰时挤了2.8万人。这些BU涵盖的领域，上至卫星、芯片、汽车，下至奶茶、火锅、文具——人类社会里已有的品类，追觅几乎都想再重做一遍。与广撒网的业务相对应的，是俞浩本人今年以来在社交媒体里铺天盖地的个人形象宣传。最疯狂的时候，俞浩一天要发117条抖音、75条微博、45篇小红书笔记，无处不在地植入每个人的手机里：“怎么哪里都是追觅？”看得出来俞浩想学习小米CEO雷军，在互联网里当一个有料的科技极客，毕竟追觅早年是小米生态链的其中一环。但在市场上，追觅会更多地和乐视放在一起讨论。当年，乐视以“生态化反”为口号，将业务从视频网站延伸至电视、手机、体育、汽车等多个领域。这些新业务同步推进、同步烧钱，但彼此之间协同有限，核心业务又难以提供输血支持，最终导致乐视崩溃。不过话说回来，追觅内部对“乐视模式”带来的资金链危机，一直持有警惕态度，俞浩更直言追觅不是乐视，“海外收入占比高，而且主业已经具备一定利润基础，持续的技术积累可以支撑长期发展”。此话不假，过去几年，单靠清洁家电这条主赛道，追觅的盈利能力就已相当不错。俞浩曾在微博公布过追觅的营收信息，2025年总营收突破400亿元、净利润达30亿元，且连续六年营收增速超过100%。造车不是儿戏，更不是“有钱就能上”假如这组数据没有水分，那么追觅的业绩增长足以令任何一家公司羡慕，也能够理解其造车的底气来自何方。然而现实是，追觅为造车付出的心力，终究等不到商业上的回报。追觅的老对手戴森，早在2017年宣布斥资20亿英镑，要造一款对标特斯拉ModelX的电动车N526，并为此组建一支多达1.2万人的研发团队，甚至将总部从英国迁往新加坡。但到了2019年，戴森创始人詹姆斯·戴森爵士却向内部发公开信，宣布停止造车。他后来在自传《发明：詹姆斯·戴森创造之旅》中披露了造车过程中的诸多内幕：N526总共只造了1辆原型车，设计感十分超前，性能和续航都比特斯拉ModelX还要强劲。只是这辆车若想卖得出去，售价至少得定在21万美元，而“以这个价格买车的人太少了，在商业上完全不可行”。对标特斯拉尚且如此艰难，更不用说对标“神车”布加迪威龙了。更现实的情况是，那些曾宣称要打造超豪华品牌的国产造车新势力，如今大都已成为汽车发展史上不起眼的注脚。造车从来都不是“有钱就能上”的简单交易。厚实的资金储备只是“入场券”，研发投入、产能建设、品牌营销等环节都是烧钱的无底洞，更需要面临技术迭代、价格战和原材料涨价等无法预测的情况。叠加起来，投入的资金动辄数百上千亿，且难以保证连年规模化盈利。四家国产头部新势力——蔚来、小鹏、理想、零跑，目前累计投资总额均已在百亿元级别（蔚来一家就超过千亿），但2026年上半年，除零跑实现2.1亿元净利润外，其余三家全部亏损。其中理想由盈转亏，净亏损39.8亿元；小鹏亏损31.2亿元；蔚来大幅减亏至8.6亿元。2021年正式入局汽车领域的小米，累计投入超过400亿元造车，但汽车及AI等创新业务上半年经营亏损约57亿元，虽然仍在快速爬坡，但亏损态势尚未扭转。这也不难理解，为什么小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏会在播客节目里感慨：“如果你真想害一个朋友，最狠的方式就是劝他去造车。”而随着中国汽车市场正式告别高速增量期，全面迈入存量竞争阶段，车企之间的残酷较量才刚刚开始。此时高调宣布入局的跨界造车玩家，在场上的生存时间可能连三分钟都不到——这或许是追觅最不愿遇见的情况。9月2日，有网友发现俞浩的微博账号已经解封，但截至目前依然没有更新。网友们一边在社交媒体上调侃，一边更期待追觅接下来会拿出什么产品和技术。对于一家科技公司来说，这些才是比“布加觅威龙”更有说服力的谈资。