本田在1982年凭借VF750SABRE（塞伯）和美式风格的MAGNA（马格纳）开启了V4引擎的攻势。当时世界GP的顶峰是500cc级别，主力车型均为2冲程，而本田试图以4冲程的方式实现自1968年以来的回归，投入了V型4缸的NR500。最终这一技术被应用到量产车上，开启了只有本田才能打造的重大革新篇章。而且在不到一年的年末，本田竟然又推出了400cc级别的V4引擎，震惊了世界。这款VF400F在1986年进化为搭载齿轮传动凸轮轴的赛车版——初代VFR400R，凭借与双缸车一样纤细且敏捷的操控性，在全日本赛事中大获全胜。而将这一势头稳固下来的，正是1988年问世、常被称为NC30的新一代VFR400R。

在世界范围内的Formula 750赛事中，V4发动机展现出压倒性的优势。1987年本田推出了限量生产的量产赛车VFR750R，该车在厂队赛车基础上加装了灯具，其型号RC30是令无数发烧友垂涎的梦幻座驾。1988年本田将这款RC30直接等比例缩小，推出了VFR400R。其型号也沿袭了RC30的命名方式，冠以代表排量区分的“N”，命名为NC30。这款NC30最大的杀手锏，是与RC30相同的360°曲轴。与直列四缸（也称并列四缸）各气缸等间距爆燃不同，V型四缸即使采用180°曲轴，也能凭借V4特有的扭矩波动波形产生出色的牵引效果。而进一步采用360°曲轴后，其爆燃间隔的宽广度（如同双缸发动机）转化为推动车辆前进的强大力量，成为巨大的优势。凭借这一利器NC30在赛场上接连取得压倒性的胜利。虽然55mm×42mm的399cc排量标称规格为自主限制上限的59PS/12,500rpm和4kgm/10,000rpm，但通过将火花塞直径从10mm缩小至8mm的赛车规格来扩大气门直径，使其拥有堪比600cc级别、同级最强的中速扭矩，再加上164kg的整备质量加持，在出弯时能迅速拉开差距，实力上的差距显而易见。此外不容忽视的是V4发动机的紧凑化设计，以及将底盘（包括车架在内的车身部件）的操控性作为最优先考虑的对齐布局。例如凸轮齿轮组的齿轮部分缩小了直径，并将气缸盖周围部分向前推进，使其几乎潜入U型散热器下方，从而将前轴（前轮车轴）与V4发动机曲轴位置之间的距离缩短至580.5mm，这有助于提升在弯道加速时的过弯能力。前作VFR400R（NC24）的这一距离为615.77mm，由此可见其前轮位置已大幅前移。

双管车架也与RC30一样，主管截面内嵌有两个加强筋，形成“目”字形五角截面，采用了超高刚性规格。单侧摇臂的Pro-Arm在转轴部分采用了箱型截面，结构强度十分充足。骑行时能立刻感受到底盘从容的稳定性，即使在相当粗犷的骑行状态下也完全不会晃动，展现出极高的容错潜能。

在如此压倒性的独角戏中，400cc级别仿赛领域开始弥漫起一种近乎“同情弱者”的直四支持氛围。如果存在过于强大，在趣味性较强的摩托车领域，人们往往会产生一种难以亲近的心理……RC30的最强400cc版本，也正因如此，未能独占市场需求。在车身配色上，本田并未局限于经典的赛车三色涂装，还推出了黑色和鲜艳的红色，彰显其独一无二的外观。但在年度车型上，却一再重复那种直接沿用赛车每年更新的涂装的“直球”仿赛策略。

无论在弯道中的任何场景，只要拧开油门，后轮就会瞬间强力蹬地，在增强转向力的同时完成出弯加速，这便是最强V4。其操控性也堪称完美，不仅能像双缸车一样实现纤细锐利的倾斜，凭借精准的重心位置设定，在倾角变化时也能保持毫不动摇的稳定性，连职业车手都为之赞叹不已，堪称杰作。

不过在1994年，随着RC30进化为RC45完成世代交替，400cc版本也进化到了冠以“RVF”这一终极车名的次世代。当时仿赛热潮已然落幕，即便这款集结了独特V4技术、完成度极高的最终仿赛车型，也未能再引起广泛关注。