要是想要实现快速地把市场铺展开，要么选择进行大笔资金的输入，要么选择把利润让渡给对方。就拿零跑公司来说，其为了实现省掉麻烦的动作而寻找Stellantis公司展开合作，把生产出来的汽车直接塞进对方拥有的现成网络之中，必须要付出的代价也就是把利润多多分配出去一份。而要是选择依靠自己建立，光是在欧洲的大国建设50家到100家左右的经销商网络，在前期阶段里就必须要把数亿元的数据资金扔出去。比如像是比亚迪在进入德国的市场初期，为了实现合同的签订耗费了接近三年的时间才最终搞定200个销售网点，在渠道方面所产生出来的费用简直构成了一个无底洞。
由于欧洲人对于新诞生的品牌防备的心理非常重，在购买价格达到三万到四万欧元左右的汽车时，总是免不了要产生这个工厂在五年之后是不是还会继续存在，以及有关于车辆的品质保修以及二手车是不是能够保值的担忧。所以，在德国以及法国这两个传统的老牌工业大本营区域，中国品牌汽车所占据的市场份额在如今也仅仅只有百分之二上下。虽然说我们在英国的整体市场份额已经成功冲入到了百分之十一，在西班牙以及意大利也已经接近了百分之九，并且预测在2025年的时候，中国车在整个欧洲的整体份额也可以实现翻倍并且达到百分之六，甚至有些同级别车型的价格能够比当地的车辆便宜大约一万欧元，但是由于几十年时间所累积起来的品牌树立的信任感，依然需要依靠时间进行慢慢的磨炼。
为了实现应对关税的这个目的，各大汽车企业干脆直接跑到欧洲的土地上进行工厂的盖建。欧洲当地的工人的工资、消耗的能源以及买下的地皮可以说是样样都很昂贵，在产能无法被彻底填饱的状况下，折旧的费用就会显得极其难看。鉴于比亚迪的匈牙利工厂的情况为例，整个行业内部预计其每年的销售量必须要做到12万辆到15万辆的规模，才能够把位于当地经营的固定成本进行扎实的抹平，这个行为等同于拿着极其庞大的资金投入到对未来的销量进行的赌博之中。
要是单单依靠从我国国内进行车辆的出口，那么情况就更加显得不容乐观。大家可千万不要以为在国内销售20万人民币的汽车，等到运送到欧洲之后标上4万欧元的价格就代表着能够进行疯狂的暴利赚取，在把海运的开销、关税的缴纳、渠道的分销，还有车辆的检测费、广告宣传费以及质量保证费用层层扣销完毕之后，所留下来的利润会面临严重程度上的缩水。由于欧盟对比亚迪公司额外征收百分之十七，对吉利公司征收百分之十八点八，对上汽公司更是征收了高达百分之三十五点三的反补贴税，这就使得一辆销售价格在三点八万欧元上下的中国电动汽车，在把这些税费彻底扣完之后，单个车辆的毛利润可能也就仅仅剩下3000欧元到4000欧元的水平，甚至是极度接近了亏损的边缘，更不用提还需要把国内总部的技术研发费用算入其中进行额外分摊了。
虽然说在账面上看显得不太好看，不过车辆销售的数量确实很大。在2026年上半年期间，在欧盟、英国以及EFTA总计销售出去的大约723万辆全新汽车之中，比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、零跑五家品牌就合力拼抢下了64.3万辆的成绩，同比获得了百分之一百一十一长足的飙升，所占据的市场份额也已经成功从百分之四点五提升到了百分之八点九。在今年的5月份期间，中国自主品牌在欧洲31个国家中所获取的总记销售量，甚至还破天荒地实现了有史以来第一次把日系汽车甩在身后的重大突破。
有人认为现在薄利换份额是必经阶段，也有人觉得贸易壁垒叠加高投入，欧洲盈利周期会很长。你觉得中国车企在欧洲，先冲销量还是先优先保利润更合理？欢迎评论区聊聊。
