本文仅在今日头条发布，谢绝转载
你以为禁售令会让旧国标电动车消失？真相是，旧国标小电驴以“零公里二手车”的名义，在灰色地带里活得比谁都滋润。
第一财经的记者去暗访，发现12月1日新国标正式实施的第一天，就有车店继续销售旧标车，只不过是二手‘零公里’，轮胎胎毛还没掉，座椅塑料膜都没撕，其实就是新车，只是提前上了牌。
交个800块钱的过户费，就能拿到一个价格更低，性能更野的旧标车。
零公里二手车成了行业黑话什么叫零公里二手车呢？
就是商家先把新车挂自己或亲戚名下，办妥牌照，等你掏钱，他再走个过户流程。
表面看，二手车交易嘛，天经地义。可实际上呢？这就是把本该下架的库存，通过钻规则空子重新包装。
新国标车比旧国标贵出1000到2000元，消费者并不买账，而且商家手里还压着大量旧标车，所以这些车一方面是有购买需求，一方面有清库存需求，一拍即合。
其实原因大家都知道，这次的新国标，来的有点猛。
很多普通市民就为了个上下班代步，要啥北斗定位？要啥防火阻燃？觉得没必要多花一千块买个新国标，旧车够骑就行。
还有很多以小电驴为生产工具的，比如外卖小哥和快递小哥，他们的需求更直白，就是要突破25公里每小时限制，不然直接影响收入。
于是乎，零公里二手小电炉，就有了生存空间。
这不是简单的违规问题，本质上，也不是安全标准的问题，而是供需失衡与机制缺位的结构性矛盾。
真正驱动这一切的是更深层的逻辑，当政策强行切断供给，却未能有效疏导需求，市场就会用灰色手段自我修正。
消费者要的是性价比，商家要的是去库存，监管要的是安全可控，三方诉求在“过户”这个环节找到了危险的平衡点。
禁售令的核心是“不得继续销售”，但二手车过户属于合法交易。商家钻的就是这个空子，先把新车登记在自己或亲友名下，完成“销售”动作，再作为二手车过户给你。
表面看，每一步都合法，合起来看，却是典型的规避监管。
旧国标，反而更贵了今年上半年全国电动自行车火灾7048起，日常道路交通里面的严重车祸案件，有六成也有电动自行车的参与。
所以新国标强化了阻燃材料、缩短了刹车距离，这些技术升级本是为安全保驾护航。
但当旧标车以“零公里”身份流通，所有安全设计都成了纸上谈兵。
记得2019年汽车国六标准切换时，国五库存车同样上演过“提前上牌再转卖”的套路。当时一些品牌的4S店把没卖掉的国五车集体登记在员工名下，半年后当二手车出售，价格反比新车贵，因为“新车不能卖，二手车稀缺”。
这次新国标下来，老电驴都在涨价，也就是历史的重演。
不过大家还是要考虑一下风险，过户后的保修归责是的模糊，一旦出事，厂家可以说你是二手车车主，商家可以说车已过户，更危险的是电池，旧标车电池标准较低，非法流通中如果被改装，那就成了移动的火种。
可惜规则归规则，现实归现实。
当新国标车款式少、价格高，当以旧换新补贴迟迟不到位，当工薪阶层面对1000元差价犹豫不决，灰色市场就有生存的土壤。
规则可以禁止销售，但无法禁止需求。
消费者的观望，说明了一些问题厂家说新国标好，可价格贵；专家说旧国标危险，可市场认；商家说过户合法，可本质是钻空子。
那咱们作为消费者，夹在中间听谁？咱们谁都不听，先观望一下。
现在局面也是这样的，大部分的消费者都暂停了小电驴的购买，开始等待新国标落地沉淀一段时间，再做决策。
现在是风起云涌的时候，规则制定了，执行要跟上，标准提高了，成本要疏导。
否则，下一个零公里二手车的情况还会继续出现。
市场就像水，总会找到裂缝，堵不如疏，疏不如建渠。
各位大佬觉得呢？