9月份新能源汽车渗透率达到了67%，创下了新的纪录；但是同期国内乘用车零售量却下降了28%，新能源汽车零售量也下跌了16.7%。反差表明渗透率提高并不意味着整个市场都变好了，燃油车下跌的速度更快，才导致了数据上涨的原因。

第三季度汽车市场的实际情况，并不是只有国内零售低迷、出口强劲这么简单；燃油车正在被新能源替代的过程中，而新能源市场也出现了两极分化的现象。“金九”本应该给消费者带来更好的购车体验和更多的选择机会，但是今年却没有达到预期的效果。
9月份汽车市场零售量约为161.8万辆，同比下降了28个百分点。批发端的情况要好一些，主要依靠出口来维持。汽车出口达到91.7万辆，比去年同期增长了73.7%，占到厂家总产量的36%左右。对于很多车企而言，海外订单已经不是简单的新增业务了，在国内市场压力之下起着重要的作用。
另外，汽车制造商年初制定的目标很难实现。前三季度销量排名前十位的企业中，目标完成率都不到七十五%，大部分都在五十一到六十九之间。国内市场需求被高估了，新车集中上市但是转化效果不好，消费者的关注点是价格以及改款车型等等，这些因素叠加起来使得第四季度的竞争压力并没有想象中的那么小。
燃油车销量下降的原因是产品的更新换代速度慢。电动车近几年来已经经历了多次升级换代，而很多燃油车的车型却在七八年后才进行大的改进和更新，两者之间的差距越来越大。高油价使用车成本增加，成为促使价格下跌的一个原因。
但是并不是所有的打算购买燃油汽车的人都希望得到一辆带有大屏幕以及智能化座舱的车型。有人重视的是传统的燃油车的驾驶和使用方式，而另一些人则担忧电动化、智能化带来的新问题。车企给车辆添加上智能化的功能，并不一定会把这部分消费者吸引过来；有时候反而会让原来的燃油车用户感觉自己的车子变样了，却没有解决他们最在意的问题。
新能源市场的形势还没有达到全面高涨的地步。纯电动车批发量同比增长了18.3%，插电式混合动力车以及增程式电动汽车的增长速度都有所放缓。不同的技术路线表现不同，“新能源”这样的大类标签容易掩盖住其中的变化。而且9月份新能源汽车零售量仍然下降了，虽然渗透率达到67%，但是没有带动销量上升。
供给过多也是导致消费者迟迟不下单的一个原因。新车不断推出，车型看上去越来越多了，但是并不是每一款都有明确的卖点。一些产品的研发、验证时间被缩短了，在上市之后再通过软件升级来弥补缺陷的一线市场的讨论以及投诉都增加了很多。“速成车”在这些方面的问题也引起了人们的关注。

短时间内的试驾并不能看出有什么不同。在一两天的城市道路行驶中开得比较顺畅，并不意味着满载、长距离、高温或者路况不好时也能保持稳定。于是人们就把关注点由配置表转到了零部件供应和长久使用后的可靠程度上。对于汽车制造商来说，先发制人地推出产品可以获得更多的曝光机会，但是如果产品的质量让顾客产生了怀疑的话，那么之后要挽回损失的成本就会很高。
大车热卖也需要理性对待。消费者愿意为更大的空间买单，车企也会选择押注大尺寸SUV；但是五米以上的车型数量迅速增多，小车供应量不够充足，整个市场结构并不平衡。大三排SUV的竞争很激烈，一种观点认为已经被头部车型瓜分了大部分市场份额，新的进入者很难轻易取得好的销售业绩；另外一种观点则是，并不是产能过剩的问题，而是更多的品牌在抢夺家庭主要用车的地位。不管怎样说来，细分市场热火朝天和所有的新车都有可能成功之间不能画等号。
豪华品牌的转型也遇到了同样的问题。燃油车时代的品牌认知不能直接迁移到新能源车上。购买燃油车的时候，消费者会首先考虑传统的豪华品牌；而换成了新能源之后，选择的空间以及评判的标准就不同了。大幅度降价也不能够解决产品的定位以及用户的信任度问题。如果新车能够依靠自身的产品力来赢得订单的话，那么这就是真正的突破了。
外部市场给了一条出路，但是也并非没有门槛。欧盟对于混合动力汽车的限制短期内会给企业造成一定的困难，企业要改变出口的方式，并且加快当地的生产以及供应链建设。同时中国汽车出口市场并不仅仅局限于欧洲，在东南亚、中东和非洲等地还有一定的承接能力。出口能够分担国内的压力，但是不能代替国内市场稳定的增长。
第四季度汽车市场将会好于九月份，但是不能认为好转就是全面复苏了。秋冬季节燃油车的比例一般会上升，到年底的时候新能源渗透率大概会在66%-67%，降到63%左右。进店的人流量还可以接受，但是问题在于观望：消费者觉得价格不合适，而车企因为成本原因不愿意再大幅度降价。
本轮调整并不是所有的车型都不好卖了，只是老的产品退出的速度很快，并且新产品的承接能力也不强。出口在增加、新能源占比也在提升，但是国内零售以及汽车制造商的目标完成情况表明：虽然数据上出现了结构性的变化，但是目前还不能代替实际的消费需求回升。