马来西亚曾多次动用公共资金和政府支持的融资来扶持陷入困境的企业。记者文指出，亚航的财务困境为这种模式提供了一个新的契机。

吉隆坡：很少有国家像马来西亚那样始终如一地救助所谓的国家企业冠军。

自20世纪80年代以来，马来西亚政府多次出手干预，扶持面临财务困境的国内大型企业，并常常强调这些企业对国民经济的战略重要性。这些干预措施耗费了大量公共资金，但效果却参差不齐。

过去四十年里，现已倒闭的马来西亚土著银行（Bank Bumiputra Malaysia Bhd）、国家汽车制造商宝腾汽车（Proton）和国家航空公司马来西亚航空（MAS）都吸收了数十亿美元的公共救助资金。

结果不言自明。

自 1983 年以来，土著银行遭遇了一系列毁灭性的危机，最终于 1999 年被并入现在的 CIMB 集团。在 15 年的时间里，该银行接受了多轮国家救助，据估计，这些干预措施耗资约 110 亿令吉（27 亿美元）。

多年来，宝腾汽车一直是一个国家支持的项目，受到关税和直接注资的保护。

马航也曾多次获得政府救助。2002年政府对其进行了救助，2014年又斥资60亿令吉进行退市和重组，随后重组为马来西亚航空公司（Malaysia Airlines Bhd）。

但由于马来西亚不断增加的债务负担，该国急于救助陷入困境的企业的倾向正面临结构性障碍。这些债务包括高达 1.38 万亿令吉的联邦政府直接债务，以及约 1950 亿令吉的预算外债务或基础设施运营公司的担保。

更何况，马来西亚政府已经花费了约420亿令吉来偿还因一马发展公司（1MDB）丑闻而产生的债务。此外，政府还犯过其他一些财务错误，例如国有的穆斯林朝圣基金——朝圣基金局（Tabung Haji）的困境。

无底线救助的时代已经结束，因为财政算术已经行不通了。

那么，安华·易卜拉欣政府将如何应对冲击廉价航空公司亚洲航空的金融危机？

媒体报道称，亚航的紧急筹款活动得到了总理安瓦尔·易卜拉欣政府的支持。对此，财政部于周一（10月20日）澄清，政府并未承诺向该航空公司提供任何财政支持。

该部在议会发表声明称，任何行业公司提出的任何请求都将根据国家和公共利益、财政可持续性和公共资金保护进行评估。

可以肯定的是，亚航联合创始人兼主要股东托尼·费尔南德斯已经驳斥了任何关于政府救助的说法。

即使是券商也维持对亚航股票的买入评级，因为其亏损主要源于中东冲突导致的航空燃油价格飙升。丰隆投资银行认为，鉴于地缘政治局势的缓和，亚航目前采取了正确的应对措施，例如提高票价、削减运力以及取消不盈利航线，因此该股对投资者而言是一个颇具吸引力的复苏投资标的。

但亚航的财务困境为马来西亚提供了一个独特的机会，使其能够摆脱对财政具有腐蚀性的救助模式。

干预亚航危机的理由是充分的。

它并非一家普通的航空公司，而是马来西亚乃至整个地区交通运输的支柱。一旦倒闭，将重创旅游收入，留下的缺口任何竞争对手都难以迅速填补。安华政府也意识到亚航困境可能对旅游业造成的连锁反应。

通过对航空公司面临的问题采取仁慈的态度，安华政府可以展现出对经济中一个极其重要部门的负责任的管理。

受中东冲突的影响，航空燃油价格大幅上涨，加上外汇损失和多个市场的运营压力，亚洲航空遭受重创。

它并非一家破产的航空公司，而是面临财务困境。

亚洲航空承载着马来西亚国内约60%的客运量，该公司在一个季度内净亏损8.305亿令吉。其流动负债高达184亿令吉（即一年内到期或预计到期的债务），而现金及银行存款余额仅约9.54亿令吉。

其净资产也仅为 4.83 亿令吉，除非政府提供某种形式的保险，否则亚航为偿还债务而寻求新资金的努力可能会旷日持久。

2021年，一家名为Danajamin Nasional的政府关联金融担保保险公司为亚洲航空安排了一笔5亿令吉的贷款，该贷款按商业条款定价，主要起到银行家所说的“后备保障”作用，以帮助其在疫情后的复苏阶段应对现金流和流动性困境。但由于对其中的一些附加条件存在异议，亚洲航空最终没有接受这笔贷款。

关注亚航财务危机的银行家表示，安瓦尔政府面临的选择包括以商业条款担保一部分再融资，此举将使潜在的贷款方有信心参与该航空公司的财务重组。

政府还可以附加其他条件，例如，只有在股东同意在担保到位期间扣留股息和奖金的情况下，政府才提供援助。

这样一来，马来西亚既能保护其领空，又能避免重蹈覆辙。