本文作者— —Linda|前投行分析师、财经资深媒体人
2026年10月23日，沃尔沃汽车公布第三季度财报，股价当天暴跌超过30%，跌至上市以来最低点。这家瑞典车企的市值在财报发布盘中一度跌至298亿瑞典克朗，约合26.8亿美元，比2021年上市时缩水了80%。

跌幅的直接原因是业绩，沃尔沃由盈转亏，亏损幅度远超分析师预期。第三季度，沃尔沃全球交付14.16万辆，同比下降10.7%。其中大中华区交付量只有20284辆，同比暴跌40.6%。
CEO哈坎·萨缪尔森在分析师电话会上说了一句话，过去那种在欧洲研发全球车型，然后在中国以高价销售的老办法，已经不可能让任何人取得成功了。那个时代已经过去了。
这句话的分量，要放到沃尔沃自身的历史里才看得清楚。
亏成了什么样沃尔沃的财务恶化不是第三季度才开始的。早在2025年第二季度，沃尔沃就已经对EX90电动SUV和ES90电动轿车计提了114亿瑞典克朗的资产减值，这两款车的研发成本超出预算、量产一再推迟，再加上美国关税导致在美销售无利可图，资产只能打折重估。
到2026年第三季度，沃尔沃全球零售销量14.13万辆，同比下降11%。其中大中华区零售销量只有19900辆，同比暴跌41%。

萨缪尔森承认自己低估了中国市场转型的速度。这轮裁员涉及2500人，约占沃尔沃全球员工总数的6%。此前2025年已经裁过约3000人。两轮合计5500人。公司同时启动了一项50亿瑞典克朗的额外成本削减计划，加上今年4月宣布的180亿瑞典克朗降本方案，沃尔沃正在进行上市以来最大规模的瘦身。
有个中国爹，为什么还是卖不动？沃尔沃的中国股东是吉利控股，持股近80%，为其控股股东。按常理，一个欧洲品牌有一个在中国市场根基深厚的母公司，吉利控股2025年全球销量411万辆，应该不至于在中国市场跌成这样。

问题出在沃尔沃过去16年的运营逻辑上。
2010年吉利以18亿美元从福特手里买下沃尔沃100%股权和全部知识产权，当时的逻辑很清楚，吉利买的是技术。沃尔沃的SPA平台、安全技术体系和动力总成是吉利当时最缺的东西。李书福在收购后的做法是“放虎归山”，不派中方管理层进驻，保留瑞典团队的决策权，让沃尔沃独立运营。
这个策略在头几年是成功的。沃尔沃2014年扭亏，品牌价值稳步上升。吉利在哥德堡旁边设立了CEVT技术中心，通过联合研发CMA和SPA平台，完成了技术的逆向吸收，领克和极氪的底盘调校、安全标准都深度继承了沃尔沃体系。
但“独立运营”同时意味着，沃尔沃的产品定义、研发节奏、定价策略一直按照欧洲逻辑在走。它在中国卖的是全球车型，用的是欧洲研发周期，瞄准的是愿意为“进口豪华品牌”付溢价的消费者。
这个消费者群体在2024年以后急剧萎缩了。
技术流向反转了2010年吉利收购沃尔沃的时候，中国汽车工业最缺三样东西：发动机、变速箱、底盘。这三样决定了一辆车的机械素质，也是欧洲车企几十年积累的核心壁垒。
16年过去，电动化和智能化改写了“一辆车能不能卖掉”这个问题。
现在在中国市场，消费者选车看的是智能座舱好不好用，语音识别能不能听懂方言，车机能不能刷视频，辅助驾驶能不能城区领航。这些能力的供应链芯片方案、操作系统、大模型上车、激光雷达几乎全部在中国。中国本土品牌的新车研发周期已经被压缩到12到18个月，而欧洲车企的研发周期通常是36到48个月。
沃尔沃的EX90就是一个典型案例。这款旗舰电动SUV的研发反复延期，最终上市后在中国市场几乎无声无息，以至于公司不得不对它计提大额资产减值。
萨缪尔森在采访中说了另一句关键的话，“在中国市场，你必须拿出针对当地市场研发、搭载中国软件的产品。在这方面，我们当然拥有巨大优势，因为我们可以与吉利合作，共同开发这些汽车。”翻译过来就是，沃尔沃现在需要的，是吉利的技术和平台。
图源网络 沃尔沃CEO哈坎·萨缪尔森
这恰好是2010年收购时的镜像倒影。当年是吉利花18亿美元买沃尔沃的平台技术，现在是沃尔沃要靠吉利的平台技术在中国活下去。技术输出方和技术接收方，16年间完全调换了位置。
对比一下同在吉利体系内的极氪，2025年全年交付22.4万辆，2026年7月单月交付35837辆，同比增长111%。极氪用的是吉利自研的SEA浩瀚架构，搭载的是中国本土的智能驾驶和座舱方案。同一个母公司，一个按中国逻辑造车的品牌在高速增长，一个按欧洲逻辑造车的品牌在加速坠落。
不止沃尔沃，“双轨制”成了西方车企的标配沃尔沃的困境不是个案。大众、宝马都在干同一件事，为中国市场单独开发产品线。
2026年，大众与小鹏合作开发的两款电动车型在合肥投产，面向中国中型车市场。大众还在开发专门面向中国的入门级电动车平台“A主平台”，计划推出四款售价14万到17万元的电动车。大众CEO托马斯·谢弗10月透露，原本为中国市场量身定制的“与众”系列车型，已经开始向澳大利亚和中东出口。
更令人意外的是反向输出规划，据媒体报道，大众正在评估让中国团队开发的车型回到德国工厂生产。原因是德国工厂产能过剩，需要新产品填充产线，而中国开发的车型在成本和效率上反而更有竞争力。一个德国汽车巨头，计划用中国的研发成果来救自己的本土工厂，这在汽车工业史上没有先例。
汽车行业从来没有过“双轨制”。过去一百年，全球车企的产品开发逻辑是：一款全球车型，不同区域做微调。现在变成了两条完全独立的产品线，一条给中国，一条给其他市场。这意味着研发投入要翻倍，规模效应要打折。对利润率已经在下滑的西方车企来说，这是一笔很重的账。
图源网络 海外车企逐步形成“全球车型+中国专属车型”的双轨产品线布局
2030年来得及吗？根据沃尔沃公布的产品规划目标，2030年前面向西方市场推出7款新车，面向中国市场推出6款专门为当地消费者设计的车型。
但中国市场有超过100个本土品牌在竞争，新车研发周期已经被压到12到18个月。沃尔沃的6款中国专属车型要到2030年才出齐，而比亚迪、吉利、理想们在这段时间里可能已经又迭代了两三代产品。
萨缪尔森自己也即将离任。沃尔沃已经宣布，现任斯柯达负责人克劳斯·泽尔默将在未来12个月内接任CEO。新任CEO面对的局面是，中国市场季度交付量已经跌到两万台出头，公司刚经历了上市以来最大的减值和裁员，而母公司吉利本身正处在302万辆冲击345万辆的上升期。
2010年，李书福说“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。16年后，沃尔沃的生存策略变成了，必须变得更像吉利。
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