去年刚刚实现盈利，转眼在今年第一季度就亏3.9亿。

零跑汽车近期发布其2026年一季度业绩报告，看几个关键数据：整体营收108.2亿元，环比下滑48.2%，净亏损3.9亿元，同比扩大200%......

诸君肯定好奇，贵为2025年造车新势力销冠，零跑汽车去年就已经盈利，且今年一季度销量也大增，怎么就亏了？

卖车近11.02万辆，但增收不增利

从零跑给出的数据看，其一季度销量近11.02万辆，同比增长为25.8%，营收也增长8%，但相比去年同期亏损的1.3亿元，今年一季度亏损扩大至3.9亿元，属于典型的增收不增利。

零跑给出的解释是，净亏损同比亏损增加主要是毛利率总额下降以及各项费用开支攀升。而收入增长则主要是得益于整车与备件交付提升，但部分被整车产品结构变动带来的平均售价下滑抵消。

说人话就是销量有增加，但单车均价下降，也就是单车利润被摊薄，加上其他费用开支提升，此消彼长之间，可不就亏了嘛。

零跑一季度虽然卖得不错，但仍是传统淡季，产能利用率不算高，成本与费用增加。同时，零跑车型售价比其他新势力品牌同级车型低不少，比如零跑D19起售价21.98万、还是一辆大型SUV，而理想L9、问界M9的起售价均在45万往上。而走高性价比路线，需要达到一定销量规模才能让营收、利润有保障。

一季度是卖出了11万多辆新车，但月均不到4万辆、月均净亏损1.3亿元，说明这个规模并没有达到盈亏平衡点。零跑A系列、B系列、C系列以及Lafa 5等在同级中也以平价走量为主。如上所说，均价不算高且规模没有上到盈亏点临界值，哪怕销量有增加，但如果以低价车型为主的话，销量增长的红利显然不能反映在营收与利润上。

所以卖得多不如卖得贵？零跑对此也心知肚明。

夯实基本盘，做大海外、优化零部件供应

对于第一季度出现的亏损，零跑实际已经做到心中有数，其对应的策略是，今年全年销量目标100万辆不变，全年盈利50亿净利润的目标也继续维持。

这意味着，此后二、三、四季度共计需要完成89万辆新车销量，每个季度近30万辆，月均近10万辆，现在连一些主流合资品牌都难以完成此销量，对于一个造车新势力来说，压力着实不小。

但并不是没有机会，比如在10-20万级，其基本盘还在，只要成本控制到位、优化供应链，进入旺季后的销量规模与营收都可期待，并且20-30万级市场也开始布局，零跑D19以量大管饱式的产品输出给了大型SUV消费一个尝鲜的口子。

并且仅4月份就交付超7.1万辆，势头很猛！

其次是海外销量还可以，占比提升比较快。这里不得不提的是Stellantis集团，因为二者是战略合作伙伴，从分销渠道、生产基地、零部件联合采购等都有涉及，拓展全球布局。国内外双重发力，以抵抗销量与营收增长不确定性的风险。

比如在第一季度，零跑海外销量为4.09万辆，销量占比达到37.1%，并且增长速度非常快，这是相对其他新势力的一大优势。虽然海外销售体量小不少，但占比已经在向奇瑞、比亚迪等大厂看齐。

所以，零跑的基本盘并非依靠单一市场，这是非常好的现象，对抗市场风险的韧性会高不少。

至于净利润目标能否达到？谁都不确定，但有几个挑战需要指明，一是近期不少车企纷纷涨价，原因是一些原料、零部件采购成本增加，比如碳酸锂、芯片等。这波及到的肯定不止一家，而是全行业。

二是同行对核心技术升级带来的影响，比如比亚迪的二代刀片电池与闪充技术量产上车，直接下探到10-20万售价区间，这对包括零跑等在内的品牌销量有很大的挑战；而在20-30万售价区间，零跑D19又要面对比亚迪大唐等。

这种行业竞争多多少少都会影响到零跑销量、盈利等目标的实现。

不过零跑也有自身明显的优势，其自研零部件的使用率很高，减少了对外采购的依赖。也就是说，如果后续继续提升自研零部件的使用率，就能有效抵消价格方面的压力，实现更优成本控制。

推第二品牌，冲高

根据网络公开信息，零跑汽车已经有第二品牌计划，此品牌定价30万往上的车型。

换句话说，第二品牌是拿来冲高的。

暂且不管由下往上打的难度如何，在零跑目前的销量、营收体量等状况下，这种战略布局思路是值得肯定的。

要知道，新势力里多品牌布局不止一家，蔚来在布局乐道与萤火虫两个子品牌后，蔚来马上就尝到了盈利的甜头，虽然其从上往下打相对容易，但这对零跑无不是一种启示。

庄主预测，只要能在高端化方向上打开局面，零跑大概率就能实现从量变到质变。

所以尽管一季度盈利受挫，但从长期看，零跑的潜力还在，其内部也没有因为由盈转亏而自乱阵脚，对全年目标的信心仍在，后续的战略规划也相对清晰。

身为造车新势力销冠，对于卖得多与卖得上价，零跑显然想二者兼得。