运-20大型运输机最大载油量77.5吨，运油-20则是基于运-20改装而来，其改装方法与伊尔-78相似，也是通过在机舱内安装航空油罐的方式来增加载油量，按照伊尔-78M的载油改装方式推算，运油-20大概率也是在其货舱内安装2个约18吨的油罐，这样初步估算运油-20的载油量也应该在110吨左右，和目前世界最强的欧洲A330MRTT、俄罗斯伊尔78-90处于同一水平，且略大于美军新一代空中加油机KC-46A。

同时，作为参考伊尔-78M在空中加油半径1000千米时最大供油量为69.2吨，2000千米加油半径时为50吨，加油半径3500千米时的最大供油量为20.7吨。由此保守推定，运油-20在加油半径为1000千米时最大供油量约为90吨，在加油半径2000千米时最大供油量约为70吨，3500千米时还可以保证约41.5吨的最大供油量，足够4架次的重型战斗机的加油需求，这可以说是非常了不起的。

再加上近10年来，空军在主战平台武器上的突破，可以说二者的整体实力正在飞速接近，唯一的差距只剩下了各类大飞机技术领域，而首当其冲的正是加油机技术！！

根据2026年初国外的开源数据现实：美国空军目前拥有KC-135R/T加油机373架、KC-46A加油机103架，合计476架大型加油机，未来其还要进一步列装KC-46A，美国空军的计划是达到502架各类型大型加油机。

而中国空军除了老化的轰油六以外，目前共拥有运油-20A约30架、运油-20B约10架，整体规模差异明显，技术上的差距更是如此。

目前世界各国的加油机多半以软管加油为主，加油设备安装在加油机机舱或机翼下面。软管空中加油的优点在于：能够同时为多架受油机加油，但由于构造材料的影响，加油软管无法做得太粗，因此加油速率低，比如采用硬管空中加油形式的KC-135加油机，最大输油速度可以达到2.72吨/分钟，而相比之下如果这种空中加油机使用软管后，加油速率就降低到1.21吨/分钟；其次是，加油软管在对接时有不规则扰动现象，对受油机飞行员的技术是个很大的考验，考虑到未来无人机的大规模列装，这又是一个难点。

而硬式加油技术就没有这些缺点了，硬式加油使用的是刚性伸缩式套管，其加油速率高、受周边环境影响小、一次性加油量大、对飞行员技术要求相对较低。我们以F-35A为例，一架F-35A的内油是18000磅，按照作战时两个小队共8架F-35计算，一架硬管加满需要6分钟，软管加满需要9分钟。

全部完成硬管需要6*8=48分钟

全部完成软管需要9*8/2=36分钟（软管可以同时加两架)

而且硬管的平均对接时间（40.8秒)要远低于软管的(85秒)，二者差距不可谓不明显。

而且更加致命的原因还是在大飞机和隐形平台上！

翼展较大的大型飞机是没法用机翼吊舱同时加两架，只能用中央软管一次一架慢慢加，这对于未来中国空军即将入役的各类大翼展无人机甚至传说中的轰20都是不可接受的！

同时由于硬管加油的位置能更好地维持受油隐身机的隐蔽性，受油机内部的输油管也能缩小面积以便其节省空间，这对于配备多种隐身战机的国家来说是非常有利的

即便不考虑这些，在下个10年，中国空军主要将列装各类远程重型战术飞机、运输机、 轰炸机的大背景下，单纯依赖软管空中加油都是一支战略型空军无法接受的！

而且从现实看，

我们也迟早会啃下这块骨头…