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文 | 弦乐（瑞典语、英语译者）
10月28日上午，两列高速列车在西班牙托莱多省洛斯耶韦内斯发生的追尾事故，造成至少68人死亡、数十人受伤，伤者中包括4名中国公民。
这是西班牙高铁今年的第二起事故，1月份，在科尔多瓦省阿达穆斯发生列车相撞，造成46人死亡。两次事故造成的人员死伤数量如此之大，人们不禁会问：“西班牙高铁是怎么了？还能坐吗？”

网上也立即出现一些声音，认为都是“降本增效”惹的祸。然而，两起事故绝非四个字可以总结的，1月份的事故调查到现在还没有完全结束，刚发生的这起也只是有了初步定论。
28日的事故起因，一段63公里长的路段因电脑故障导致安全系统停止运作，该路段所有列车随之停驶。然而，调度中心随后指示Renfe列车重新开动，且没有任何速度限制，最终撞上停在前面的Iryo列车。
简单说，一趟根本不应该被放行的列车被错误放行，官方的初步定性是“技术故障叠加人为指令错误”。

再看1月份的阿达穆斯事故，经过调查认定，是铁轨上一处接头损坏，两段钢轨之间出现缝隙，并且因为列车不断通过而渐渐扩大，最后导致一列车脱轨，并撞上对面来的列车。让西班牙人愤怒的是，这段线路在2025年5月刚完成翻新，花了7亿欧元。
西班牙的高铁建设已有30多年，拥有欧洲最大、全球第二的高铁网，如此庞大的网络需要全面、持续的维护，成本相当高。据西班牙铁路基础设施管理方Adif称，维护支出8年间增长了60%，从2017年的7.2亿欧元增至2025年的11.2亿欧元。
马德里与塞维利亚这条高铁线已运营30多年，需要对轨道、信号和接触网做大量更新维护，但资金不足，导致这些更新一再推迟。这两起事故，虽然原因不能合并，但有一点是一致的，那就是维护不足，这也是民众对高铁的信心下降的主要原因。

这使得问题回到原点，当初西班牙为什么要修高铁，高铁投入使用的这些年来，利弊得失如何评价？
西班牙修高铁其实不是一个长期规划，而是1992年的两件大事推动的结果。 第一条高铁线路马德里——塞维利亚，于1992年4月14日通车，正好赶上要开幕的塞维利亚世博会。同年，巴塞罗那又举办了奥运会，于是将马德里与巴塞罗那快速连起来成为不二之选。高铁成为展示西班牙的现代化形象代表工程。
2005至2020年，西班牙的基础设施战略计划提出，要让所有省会城市与马德里通高铁，覆盖约90%的人口。但以欧盟审计院为主的反对方认为，不少线路的决定里有太强的政治考量。

无论如何，西班牙的高铁还是大干快上了，它带来的好处也很明显。
据报道，2022年，西班牙高铁客流比2019年多了约77%，市场放开后主要线路的平均票价都40%左右的下降。从而有效替代了航空，大幅减少了碳排放。
在马德里——巴塞罗那之间，2022年铁路客运占到78%到82%的份额，航空客流比2019年少了30%，这是环境党所乐见的结果。
在安全方面，1992年开通后，直到今年1月的阿达穆斯事故，西班牙高铁从未发生过乘客死亡事故。这说明，它的绝大部分运营历史是安全的。
但是在投入回报方面，数据就不那么好看了，2015年的权威研究分析了当时的四条主要线路，结论是没有任何一条线路在财务或社会层面上能收回投资，只能覆盖可变成本。当时已投入约400亿欧元，另有约120亿欧元的预算。
还有一个问题是利用率达不到预期。 2022年相关的报告指出，除了马德里——巴塞罗那，在高铁连通的其他主要城市之间，只有约44%的出行选择高铁，原因包括票价、班次少、车站接驳差等。
运营债务沉重，负责维护的Adif 的债务已超过213亿欧元，使用费收入远不够覆盖成本，需要持续的公共资金投入。

从这些研究分析不难看出，高铁的建设和运营是两个阶段。 西班牙在把高铁修出来上很成功，但在长期维护，以及债务管理上暴出短板。这不是西班牙独有的问题，大型基础设施普遍如此。
九个月里，两起事故造成的悲剧，或许会让西班牙政府更认真地考虑高铁的维护。
对于其他国家来说，如何看待高铁？看减排、缩短旅行时间、替代航空，高铁交上的答卷近乎百分；可是看每一条线能否收回成本，答案基本不及格。
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