日本东京车展上，比亚迪展台人头攒动，但真正让日本汽车业界背后发凉的，却是那个看似低调的长城汽车。

在刚刚落幕的2025年日本移动出行展上，比亚迪带来了专为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，并正式引入插电式混动车型海狮06DM-i。作为展会上唯一以汽车品牌展商身份亮相的中国车企，比亚迪的举动无疑吸引了众多目光。

但有趣的是，一些日本汽车行业观察人士却私下表示，相比比亚迪的高调，那个在巴西砸下27亿建厂、在澳洲测试右舵车、在欧洲设立研发中心的长城汽车，更让他们感到不安。

01 比亚迪攻日：高调亮相下的本土化野心

比亚迪进军日本市场的决心可谓坚定。2025年10月29日，比亚迪在东京车展上全球首发专为日本市场设计的K-EV BYD RACCO。

这是一款针对日本特有“K-Car”市场打造的纯电微型车，几乎占据了日本汽车市场四成的份额。

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮坦言：“在海外市场，几乎没有第二次从零开始的机会。”

这句话道出了中国车企出海的艰辛，也解释了比亚迪为何在日本如此努力地本土化。

比如，在日本销售的海豚车型要比中国版低20毫米，只为适应日本大部分停车场的层高限制。

02 长城汽车：不急于卖车的战略耐心

与比亚迪的直接进攻不同，长城汽车在日本市场的策略显得更为迂回。

长城在巴西投入27亿美元建厂，目的不是为了简单卖车，而是要在南美市场扎根。

同时，他们的右舵车已经在澳洲测试，欧洲研发中心则紧盯着欧盟的严苛标准。

长城汽车的这种“慢”曾让许多人不解。他们甚至因为不愿意压缩测试周期，将欧拉闪电猫的改款晚了三个月上市，错过了中国的“金九银十”销售季。

但这种“慢”却让长城赢得了J.D.Power销售满意度在自主品牌中第一的成绩。

03 日本人为何更怕长城？

从表面看，比亚迪在日本市场的动作更大，那为什么日本汽车行业反而更警惕长城汽车呢？

答案在于战略思维。

比亚迪在日本的做法是正面对决，推出适合日本市场的产品争夺份额。而长城却在做更根本的布局——重构人与车的关系。

长城开展的“千人众测”活动，不是简单的营销噱头，而是真正把用户当成研发团队的编外成员。

一位参与了魏牌蓝山座椅通风优化测试的用户，他的建议被采纳后，经常跟人夸耀：“这风速，是我提的。”

2025年9月，长城发布的“禹电池”更是展示了其技术实力——30分钟热失控预警，这不是实验室数据，而是实车跑出来的结果。

中汽研的“安全之星”认证，是拿针刺、火烧、挤压等一堆极端测试换来的。

04 不同的出海逻辑

两家中国车企的出海路径，揭示了两种不同的全球化思维。

比亚迪依靠的是产品力直接切入市场，比如其K-EV车型续航预计能超过300公里，比对标的日产樱花多约一倍，而售价却可能低20%至30。

这种性价比优势确实吸引日本消费者。

长城则选择了生态出海+本地化深耕的路径。他们不追求短期销量，而是在每个市场都稳扎稳打。

长城汽车总裁穆峰明确表示：“在今后的海外市场，经济车型我们还会出口，但更核心的是高端品牌车型的出口。”

目前，长城汽车海外业务毛利率达18.76%，显著高于行业平均水平。

高价值车型如魏牌高山、坦克700 Hi4-T在东南亚、中东市场甚至能有8%—12%的溢价。

在日本市场，一位汽车行业分析师点破了关键：“比亚迪像是一位高调的剑客，招式亮眼，吸引所有人目光；而长城则像是那位默默布阵的棋手，等你察觉时，大局已定。”

日本车企真正畏惧的，不是今天能卖出多少车的中国企业，而是那个愿意花三年时间只为让电池多撑30分钟，让座椅通风更懂用户的对手。

当所有人都在比谁的智驾更炫、售价更低时，这种看似“奢侈”的耐心，恰恰是日本车企自己曾经最擅长的打法。