作者｜Hayward
原创首发｜蓝字计划
在日产波澜壮阔的史册中，曾铭刻着两个“怪物”的传说。
一个，是赛道上的“东瀛战神”——GTR。它在 90 年代的日本房车锦标赛（JTCC）上，以出赛 29 次、夺冠 29 次的恐怖统治力，碾压了同时代所有对手，逼得赛事规则都不得不为它修改。
另一个，是市场上的“家轿之王”——轩逸。尤其在中国这片土地上，把 2018-2022 称作“轩逸时代”并不为过。五年间，它几乎成了“家用轿车”的代名词，单月不破 4 万就算“失常”，撑起了日产庞大帝国的基石。
然而，正是这个过去如此辉煌的日产，在新能源车的冲击下，也不得不放下面子，将自己的未来，押注在一家来自中国的科技企业，华为身上。
10 月 31 日，预热了一个多月后，搭载了鸿蒙智能座舱的新车，“天籁·鸿蒙座舱”内饰终于亮相。不少车媒在发布会现场，终于见到了这款极其罕有的“鸿蒙座舱纯燃油车”的庐山真面目。
大面积的浅色系软包材质、简约的设计风格，再加上在视觉正中央那个巨大屏幕和鸿蒙标志，只看内饰，新天籁似乎已经是一个活脱脱的新能源车，彻彻底底和过去作告别了。
然而，华为鸿蒙的最强杀手锏，让无数消费者心心念念的，还是智驾，却和天籁无缘。
只拥抱了鸿蒙座舱的新天籁，是一次迫于无奈的妥协，还是一场暗藏玄机的“曲线救国”？要回答这个问题，我们必须先看懂，日产到底从华为手里拿走了什么。
“现代化改装”东风日产这次和华为乾崑达成鸿蒙智能座舱的合作，被寄予厚望。
在一些新闻报道和宣传中，官方不仅将这次合作称为“燃油车智能化的新答案”，从我了解到的信息来看，东风日产内部也十分看好新天籁，期望甚至高于插混的新车 N6。
客观来看，东风日产和华为之间的合作是非常深入的。在新闻稿的配置单中可以看到，新车搭载了与问界同源的 HarmonySpace 5 系统，通过一块 15.6英寸HUAWEI车载智慧屏呈现。
在燃油车最为缺乏的车机软件方面，新天籁不仅有 48 个鸿蒙原生应用，还能实现和其他鸿蒙智行车型同款的 “跨设备无缝流转” 体验，同时也支持了鸿蒙系统的语音助手“小艺”。
另一个看点，是新天籁的音响系统，也使用了华为的全家桶 HUAWEI SOUND 17 扬声器系统，可以和车子的氛围灯联动。
至于日产的传统强项——舒适性上，在没有改变纯燃油驱动的本质上，经典的“日产大沙发”升级为贴合脊椎的Multi-Layer零重力座椅。尤其是副驾配备了“女王副驾”，集成了 通风、加热、按摩、记忆及迎宾 等全套功能。
其实看到这套配置单，东风日产先选择合作座舱而非智驾，理由就很清晰了。这个决策，是基于当前平台、成本控制和市场策略的多重考量。
首先，从市场定位来看，智能座舱与日产的传统优势——“舒适性”（最直观的就是大沙发），有非常直观的协同效应。
在当下的市场环境中，“舒适”的定义正在从物理层面的乘坐感受之外，向数字交互的流畅度、响应速度和生态丰富度拓展。
一个迟钝、功能单一的车机系统会显著拉低车辆的整体舒适感知。因此，引入华为HarmonySpace系统，是日产对他们一直追求的 “舒适”标签一次数字化补强，是一种物理体验和精神感受的联动。
其次，智能座舱是高感知、高频使用的功能模块。
相较于有特定场景限制的高阶智驾，用户从上车启动、导航、听音乐到使用语音助手，几乎全程都在与座舱系统交互。一块高分辨率、运行流畅的大屏和智能语音助手，能为潜在客户在试驾甚至静态体验中提供最直观的“智能化”感受。
从市场营销角度看，这种即时可感知的体验提升，对于拉动销售和扭转品牌形象，见效更快。
最后，也是最关键的因素，在于技术与成本的限制。高阶智能驾驶系统对车辆的电子电气架构有极高要求。它不仅需要大算力平台，还强依赖高带宽通信、高压供电系统以及线控转向和制动等执行机构。
而这些，几乎都是纯电平台的天然优势。
对于天籁这样的传统燃油车平台而言，强行适配高阶智驾，几乎等同于底盘和电子电气架构架构的重构，研发成本、周期和技术难度都非常巨大，最终可能还不如直接从零开始造一台新车划算。
相比之下，智能座舱虽然也需要48V轻混补电、新增以太网骨干等“硬核”改造，但这种“魔改”的工程量和成本，仍显著低于引入高阶智驾所需的平台级换代。
所以，选择智能座舱，是日产在现有燃油车平台上，平衡了技术可行性、成本投入与市场感知速度后，作出的一个现实选择。
权宜之计不过，华为鸿蒙智能座舱，真是能帮助东风日产起死回生、挺过新能源时代艰难转型的灵丹妙药吗？
我们不妨来看看被誉为东风日产最成功的新能源车，日产 N7 的销量曲线：5-9 月的 4 个月时间里冲至 2.6 万辆，8 月登顶“合资纯电单车月销冠军”…
正当大家以为它真的可以帮助东风日产大翻身的时候，N7 在 9 月出现 37% 的回落，销量直接跌回 6400 多台，和一个月卖 3563 辆的老天籁相比，也没有好到哪儿去。
日产 N7 已经是日产当前市场上最接近国产新势力的新能源车了。它不仅用上了高通骁龙 8295P 和自研的 NISSAN OS，中控屏也史无前例地给到 15.6 英寸 4K 的选装项，还非常时髦、新潮地第一时间接入了 DeepSeek 来强化语音助手的语义理解能力。
甚至在座椅配置这一项上，日产 N7 还有自家最强的“AI 零压云毯座椅”， 49 个传感器+ 19 个独立气囊 + 10 L 大流量气泵，宣称可以根据每一个人的身高体重等特点，把座椅调节到最舒服状态，而天籁·鸿蒙座舱拥有的，也仅仅是具备多向电动调节的传统零重力座椅而已。
最终，这样一款怎么看都在智能化、舒适体验上都胜过天籁的车型，先不说销量经历了过山车，哪怕在最巅峰的 8 月，也没有能撼动日产自家的“老旧燃油车”，轩逸和逍客的地位。
会出现这样的结局，主要还是交付时间过长，产能无法匹配订单量、车辆成本过高的“亏本换量”带来了两难境地和产能和营销预算向插混的 N6倾斜等一系列原因。
这也似乎在说明，日产当前面临的挑战，已超出了“座舱够不够炫”的单一维度，而是指向了生产、品控、成本和战略定力等一系列深层次的结构性挑战。
另外，而“只上座舱”这套打法，市场也给出了残酷的先例。
比如 2023 年上市的腾势 N7，包括 “六联屏”设计在内的座舱体验足可以打到“七八十分”，上市之初也声势浩大，搜狐等媒体都有报道这款车 24 小时大定 11687 台。
但根据OFweek新能源汽车网等行业媒体的分析，N7随后的市场表现却是 “上市即高开低走”， 2023 年 8 月（首完整销售月）只交付 1480 辆，远低订单预期；随后一路下滑，2024 年起多数月份维持在 1000 辆以下，2025 年 5 月仅 295 辆，未能实现走量，陷入了“叫好不叫座”的困局。
前车之鉴说明，再好的智能座舱，也不一定能成为打动消费者、按下下单按钮的决定性因素。特别是对天籁这样一款传统燃油车来说，鸿蒙座舱只是在体验上拉平了与竞品的差距，而没有形成本质的领先。
因此，对于东风日产而言，这次与华为的座舱合作，更像是一次迫切的“止血”，短期内足以引起一波强烈的舆论关注。
但若要实现产品销量的“质变”并彻底扭转局面，让一款传统燃油车“更像新能源车”，可能还不够。
不过对东风日产来说，明年新能源车购置税的变化和近期一些热门新闻，或许会是一个千载难逢的好机会。
关键节点根据财政部、税务总局等部门联合发布的公告，从2026年1月1日起，中国大陆的新能源汽车车辆购置税优惠政策将正式“退坡”——从此前的“完全免征”（最高免税额3万元）下调为“减半征收”（最高免税额1.5万元）。
这意味着，从明年开始，一台售价 30 万元的纯电车型，落地成本将凭空上涨 1.5 万元；就算是十几万的新能源车，也得多掏几千块钱。
一来一去，油车和新能源车的购置税差异迅速缩小，这无疑会浇灭一部分预算敏感型消费者的热情，再次把目光投向燃油车。
另一方面，10 月份接连爆出的两则行业新闻，则更是加剧了市场的观望情绪。一是小米汽车又一次冲上了绿化带后起火，二是理想 MEGA 在低速的情况下出现了严重的自燃事故。
这两起事件，进一步加剧了一部分用户对电车动力电池的“恐惧”，我身边也有一些原本考虑纯电车的朋友，开始考虑转向“至少烧得没那么快”的燃油车。
在这样一个电动车“价格变贵、安全存疑”的微妙十字路口，天籁·鸿蒙座舱的出现，时机就显得异常巧妙：它本质上仍是一台技术成熟、可靠可控的燃油车，却又搭载了当下体验顶级的智能座舱。
对于那些既渴望丝滑智能体验、又对新技术的可靠性抱有疑虑的“中间派”消费者而言，这台“传统”与“智能”的结合体，反而可能成为了一个风险最低的最优解。
这，或许才是日产这步“权宜之计”真正的后手。
