2026年上半年，当宁德时代交出了日赚2.4亿元的成绩单时，整个汽车行业沉默了。利润倒挂，整车厂打响了“去宁化”战役。

动力电池占据整车物料成本的30%至40%。在激烈的价格战与原材料成本上涨的双重夹击下，整车厂的利润空间被极度压缩。

2026年上半年，宁德时代归母净利润高达432.84亿元，而同期15家主流上市车企的利润总和仅为210.48亿元，不足宁德时代的一半。

众多车企陷入了“增收不增利”的困境，为宁德王免费打工。部分新势力车企虽然月销规模攀升，但单车净利润极其微薄，甚至面临亏损。

车企辛苦造车、营销的利润大半被上游电池厂拿走。摆脱对单一巨头的深度依赖、重新分配产业链利润，便成了关乎生死的战略抉择。

面对利润失衡，车企不再甘心只做下游的组装厂，而是通过引入二供、自研定义与合资代工等方式，强势介入动力电池产业链的最深处。

首先是猛扶“二供”以制衡主供。理想汽车斥资26.5亿元增资欣旺达，小米汽车引入中创新航和欣旺达，鸿蒙智行也全面引入多家二线电池厂配套。零跑汽车更是将供应商分散至7家。通过多供应商策略，车企不仅打破了宁德时代此前的独供格局，还利用二供的报价反逼主供降价，有效改善了自身的议价能力。

其次是推行“自研定义+合资代工”的轻资产模式。理想、小米等新势力不再盲目砸下百亿重资产自建电池厂，而是选择将核心技术壁垒掌握在自己手中。车企主导电芯配方、结构工艺、BMS算法和热管理等关键环节，交由二线电池厂按单生产。这种模式既避免了重资产带来的产能闲置风险，又实现了电池系统的“白盒化”，让整车差异化不再受限于供应商的节奏。

传统车企则展现出更为彻底的垂直整合决心。广汽、吉利、长城、奇瑞等纷纷推出自研电池品牌，从材料到Pack实现内部闭环，以匹配自身的走量车型和区域工厂，进一步降低对外部供应商的依赖。

尽管“去宁化”动作频频，但必须清醒地认识到，短期内彻底摆脱宁德时代并不现实。宁德时代凭借深厚的技术护城河、极高的产能利用率以及在海外市场的广泛布局，依然占据着国内近半的市场份额。尤其在30万元以上的高端纯电、超充等对技术要求极高的领域，宁德时代仍是车企的优选。

车企自研电池同样面临挑战。二线电池厂在良率、长周期售后数据等方面仍需时间追赶；而车企若全面介入重资产制造，前期的研发与磨合成本可能反而高于外部采购。因此，当前的“去宁化”并非要将宁德时代彻底剔除，而是从“宁德独供”转向“多供应商+自研定义”的均衡生态。

车企通过掌握电池定义权，不仅是为了降本，更是为了在未来的具身智能汽车时代不被卡脖子。当整车厂与电池厂从单纯的买卖关系走向深度协同与制衡，整个新能源汽车产业才能打破利润失衡的僵局，迈向更加健康、可持续的发展新阶段。

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