曾经加价几十万还要排队等车的迈巴赫，今年三季度全球销量同比暴跌了46%，几乎少了一半。
在华市场上，奔驰、宝马、奥迪旗下甚至找不出一款单月零售能突破一万辆的主力车。
卖一辆40万的奔驰，扣除各项成本后的利润还不到一万块，利润率缩减到2.5%。
过去中国有钱人争着买的“三叉星”，为什么大家突然都不认了？
从刚刚公布的三季度财务数据来看，奔驰遇到的不是小风小浪，而是真金白银的失血。
2025年第三季度，奔驰集团营收约321.5亿欧元，同比下降约7%。
真正让德国管理层冒冷汗的是利润数字，2025年第三季度，乘用车板块调整后息税前利润为5.6亿欧元，同比下降约50%。”
反映赚钱能力的销售回报率，更是从去年同期的4.8%一路下滑到了2.5%。
要明白，年初的时候奔驰管理层对全年的预期还在8%到10%的高位，如今只能硬着头皮把全年的利润指引砍到2%到3%。
这意味着一台指导价40万元的豪华车卖出去，最终装进主机厂口袋的净利润还不到一万块钱，利润空间已经压得跟普通家电制造业差不多了。
比利润缩水更直观的是销量的持续跳水。
在刚刚过去的第三季度，奔驰在华单季销量只有8.68万辆，同比暴跌了31%。如果拉通今年前三个季度来看，一季度同比下滑27%，二季度下滑30%，三季度下滑31%，呈现出加速下滑的态势。
前九个月算下来，奔驰在中国的总销量只有29.7万辆，整整掉了近三成。
更扎心的是高端盘子的崩塌。
奔驰最赚钱、单车利润最肥厚的顶级豪华系列，2025年第三季度，奔驰高端系列销量为6.78万辆，同比增长10%；其中S级家族2.83万辆，同比增长9%。
过去几年里，中国高净值人群买走了迈巴赫全球超过六成的配额，中国富豪只要捂紧钱袋子，斯图加特总部的财报就得跟着大面积翻红。
非常有意思的是，这并不是奔驰在全球范围内的全线溃败。
同一个季度里，奔驰在欧洲大本营的销量增长了5%，其中德国本土涨了13%，美国市场也增长了6%。
甚至在纯电动汽车领域，奔驰全球销量还增长了52%，纯电GLC在欧洲的订单直接排到了2027年，德国辛德芬根工厂还在组织三班倒加班赶工。
这就形成了一个非常刺眼的对比：奔驰在欧美市场依然过得不错，唯独在中国这个全球最大的单一市场，遭遇了前所未有的滑铁卢。
北京奔驰这家过去每年给德国母厂贡献近30亿欧元税后利润的合资公司，短短三年时间年销量从近60万辆滑坡到45万辆区间，利润直接缩水了一半。
车卖不出去，终端的经销商体系最先顶不住了。
在全国各地的汽车流通市场，奔驰多款走量车型的终端实际成交价和厂家开票价出现了15%到20%的价格倒挂。4S店每卖出一台新车就是账面亏损几万块，全靠厂家年终返利勉强吊着一口气。
全国豪华车经销商的库存预警系数常年挂在2.0以上的危险区域，而一般行业的安全线明显高于行业常见的1.0—1.5合理区间。
由于资金链紧绷、返利账期动辄拖延半年以上，全国工商联汽车经销商商会在年内罕见地三次发函给奔驰中国，公开指出渠道失血严重的风险。
虽然奔驰在2月份下调了部分车型的官方指导价大约10%，但终端消费者的落地价几乎没变，这笔让利本质上是厂家下调了批发价，在给快要撑不下去的经销商垫付进货成本。
如果把高端豪车卖不动的原因，简单归结为有钱人没钱了，显然看浅了整个中国车市的剧变。
真正让传统巨头感到无力的，是40万元以上高端市场的评价标尺，在短短几年间被彻底颠覆了。
根据汽车行业最新统计，在2026年上半年口径下，40万元以上市场新能源渗透率约56%，中国品牌份额约59%，外资传统豪华品牌合计约38%。
在这一利润最丰厚的阵营里，中国本土品牌的市场占有率已经冲到了59%，而包括奔驰、宝马、奥迪在内的所有外资传统豪华品牌，合计份额已经被压制到了区区38%。
退回到2018年，BBA三家曾经垄断了中国高端豪华车市场近七成的江山。短短八年时间，豪华车市场的统治权已经易主。
刚过去的9月份零售数据，把这种反差展现得淋漓尽致。
曾经每月稳定卖出一两万台的奔驰C级、E级、宝马3系、5系，在9月份没有一款车型单月零售能突破一万台。
三季度蔚来的单季总交付量，第一次在正面战场上同时超越了宝马、奔驰、奥迪单家在华的销售成绩。
而在50万元以上的超高端豪华SUV市场，问界M9已经连续多月实现单月交付过万，累计销量突破了26万台。
麦肯锡在最新的中国汽车消费者追踪报告中给出了一个关键数据：超过52%的高端车潜在买家明确表示，自己不再愿意为跨国豪华品牌的车标支付品牌溢价。中国高净值人群对豪华的理解，正经历着前所未有的认知转变。
一方面，传统车标的社交货币属性正在迅速贬值。
过去二十年里，开一辆三叉星出门，代表着老板身份和商业实力。但后来几年，为了在销量报表上冲数字，传统豪华品牌不断下放价格，推出了二十万以内甚至十多万的入门级车型。
当大街小巷和写字楼地库停满了打骨折的入门级豪车，车标本身的稀缺感被稀释殆尽。更重要的是，在当前的商业环境下，做实业、搞工程和做贸易的企业主们，心态变得越来越务实和谨慎。
过去那种开迈巴赫、戴大金表的张扬消费方式逐渐退潮，大家更倾向于保持低调，高调炫富不再是生意场上的加分项。
另一方面，评判一辆车好坏的硬件逻辑彻底换代了。
过去富裕人群看重的是排量、V8发动机的平顺度、底盘调校的机械厚重感，以及实木饰板和真皮缝线。
但在现在的实际使用场景中，老板们的注意力转移到了体验效率上。长途出行或日常通勤时，高阶智能驾驶辅助能否在不依赖高精地图的情况下帮车主接管堵车路段；
车机系统能不能像高端手机一样毫秒级响应并听懂复杂指令；全车800V高压快充能不能让补能像加油一样迅速。
在这些全新的核心体验上，传统豪门按照欧洲传统流程研发的产品，在软件架构和智能化反应速度上明显跟不上国内的节奏。
即便是奔驰倾注心血打造的纯电CLA，虽然用上了800V电气架构、实现了860多公里的续航，但在智能座舱和自动驾驶体验上缺乏破局亮点，上市之后单月销量经常只有几十台。
对真正有消费能力的中国买家来说，产品不再具备不可替代的科技价值，光靠情怀和百年底蕴，已经很难说服大家掏出几十上百万的真金白银。
面对中国市场的断崖式下滑，奔驰没有选择嘴硬，更没有选择像某些边缘外企那样打包撤退。
奔驰首席执行官康林松对外吐出了四个字：绝不撤退。
他承认，过去奔驰在中国的赚钱逻辑已经彻底作废，中国市场的前景超出了之前的预期。
这位德国商业掌门人做出了一个139年历史上极罕见的决定：既然过去的打法行不通，那就把架子彻底放低，从车型设计、零配件采购、生产制造到定价体系，全盘重做中国生意。
以前德系车在华生产，核心动力总成和电子元器件必须采购欧洲母厂指定的博世、大陆等老牌供应商，层层叠加的技术溢价和物流关税推高了成本。
康林松确认，奔驰计划在2027年落地的下一代国产纯电E级轿车，开发工作几乎是从一张白纸重新开始，其核心零部件采购将接近100%采用中国本土供应商。
直接利用中国最卷、效率最高的动力电池、电驱电控和智能硬件生态，从源头上把整车制造成本压下来。
在核心技术层面，奔驰也放下了斯图加特的傲慢，深度融入中国的技术研发体系。
如今奔驰在北京和上海组建了超过2000人的本土工程师研发团队。在最关键的高阶智能驾驶领域，奔驰彻底放弃了欧洲原生的研发路线，选择重仓中国自动驾驶独角兽Momenta，双方联手打造端到端大模型和无图城市导航辅助驾驶，依托中国百亿公里的实况数据完成算法训练。
奔驰与清华大学联合研发的多模态人工智能视觉语言模型，不仅装进了国产新车，还被反向输出到了奔驰全球的自研操作系统中。从以德为师变成技术反向出海，这种反差在跨国车企历史上前所未见。
在产品攻势和定价思路上，奔驰同样在进行一场急行军。
按照最新规划，到2027年底前，奔驰将在全球范围内推出40多款全新和改款车型，并提出将材料成本相比2024年全面压降8%以上，中国市场的降本指标甚至更加激进。
更关键的是，奔驰正式抛弃了过去根据品牌溢价高高在上的定价逻辑，转为针对中国市场的真实竞争环境进行现实定价。
但这家百年老店也守住了最后的防线：坚持不跟进不计成本的恶性价格战，试图在豪华制造品质、安全底线与中国本土智能化之间重新找回平衡点。
奔驰之所以愿意把姿态低到尘埃里重新学起，核心原因只有一个：它根本输不起中国市场。
中国依然是奔驰全球最大的单一市场，占据其全球销量的两成以上。更重要的是，全球智能电动汽车的大决赛就在中国上演。
如果在这里认输退场，丢掉的不仅仅是中国的利润，更会失去与全球最先进智能化、电动化产业链同频进化的能力，最终连欧洲和大洋彼岸的大本营也会保不住。
一百多年来，奔驰经历过世界大战、石油危机和无数次技术革命。如今在北京的研发中心里，这家发明汽车的公司正拿着中国产的电池、跑着中国的算法大模型重新组装自己的未来。
这场自我革新究竟能不能挽救三叉星在中国市场的命运，答案很快就会见分晓。
信息来源：
2026 年 10 月 《奔驰CEO表示绝不撤退：从采购到定价，全面重做中国生意》｜凤凰网｜2026 年 10 月 28 日