评估价6310.05元一吨，最终卖到13850元一吨。22轮竞价之后，溢价率定格在119.49%，总成交价逼近300万元。
这是襄阳市公交集团第二批废旧动力电池处置项目交出的成绩单。125台公交车拆下来的退役电池，在长江生态环境权益交易平台上成了多家回收企业争抢的标的。放在几年前，同样的东西，产废单位往往要倒过来操心“怎么处理掉”，甚至得额外掏钱请人拉走。

反差本身就说明了一件事：退役动力电池的定价逻辑，正在被重新改写。
过去的问题出在“不知道卖给谁、该卖多少钱”公交集团手里的退役电池，体量集中、来源清晰，按理说是一笔看得见的资产。但在传统的处置路径里，定价靠打听，流转靠关系，信息不透明，价格就很难反映真实价值。更麻烦的是，一旦流向没有资质的拆解方，起火、重金属渗漏这些环境风险全留在了后面。
长江生态环境权益交易平台做的，是把这件事拉回公开市场。挂牌、资质筛选、竞价、溯源，产废方和合规回收企业在一个透明的规则里对接。襄阳这批电池挂牌后，参与竞价的都是具备资源化回收资质的企业，价高者得，22轮出价把价格推到了评估价的两倍以上。

换句话说，溢价不是谁在炒作，而是过去被低价甚至“负价”掩盖的残值，第一次被摆到台面上重新定价。
襄阳不是孤例。湖北黄石公交集团此前一批退役电池，同样实现了超过100%的溢价成交。2026年7月的那笔交易，溢价率落在106%。再往前看，2025年12月长沙公交运营有限公司处置1561台换电公交车的旧电池，两个标段分别经历了1138轮和442轮竞价，成交总价接近5000万元，溢价率都在七成上下。

黄石还走得更远了一步。2026年5月，黄石公交以150台公交车的废旧动力电池未来收益权作为质押，从湖北银行拿到了500万元贷款，不用房产、不用厂房。退役电池从“账上的残值”变成了可以提前变现的融资工具。这个信号比一次拍卖的溢价率更值得留意：电池还没拆下来，它的市场价值已经被金融体系认了。
千亿市场正在从预测变成现实退役电池突然“值钱”了，底层推力是退役潮本身。
国内早期新能源汽车陆续进入5到8年的电池退役周期。2026年国内动力电池理论退役量预计突破百万吨，到2030年，仅退役电池回收利用这一块的市场规模就有望向千亿元级别迈进。中国科学院院士欧阳明高在2026世界动力电池大会上的判断更具体：2030年国内退役动力电池总量将超过200万吨，综合利用规模突破100万吨，电池回收将成长为一个千亿级的全新产业链。
湖北在这条链上的布局已经跑在前面。宜昌的邦普循环年处理废旧电池能力达到15万吨，镍钴锰回收率99.6%；荆门的格林美2026年前三季度回收拆解动力电池超过5万吨，同比增幅超过36%。襄阳、宜昌、荆门构成回收处置的产能核心，武汉则承担研发和梯次利用节点的功能。退役电池不再只是“废物”，而是锂、镍、钴这些关键金属的替代来源。

还有一个容易被忽略的政策变量。2026年7月，工信部发布第20号公告，废止了运行多年的动力电池“梯次利用”专项监管模式，不再保留梯次利用企业白名单，引导行业全面转向材料再生资源化。规则变了，回收企业的竞争重心随之向拆解提纯和金属回收效率集中，对合规、规模化产能的需求反而更强。这也是为什么交易平台上那些资质齐全的回收企业，愿意为一手清晰货源给出更高的报价。
热闹之下，闭环还没有真正合上襄阳的300万和长沙的5000万，有一个共同前提：货源是集中的、国有属性的、可追溯的。公交集团的电池批次清楚，拆解有记录，平台可以筛选竞买人，整个链条跑得通。
但市场上更大份额的退役电池不在这条链上。私家车退役电池分散在车主、修理厂、二手车商手里，行业公开数据显示，此前流入正规回收网点的比例只在20%左右。大量电池被无资质小作坊以更高报价截走，这些主体省掉了环保和消防投入，靠粗暴拆解压成本，正规企业反而“收不到货”。
所以，125台公交车电池卖出300万，是一个足够醒目的价格信号，但它更像一个起点，而不是终局。公开竞价让合规货源的价值被看见了，可要让退役电池真正从“抢手的标的”变成一条完整、透明、可追溯的循环链条，需要的是更多产废端走上平台，以及全生命周期溯源从“大部分覆盖”走到“没有缺口”。那一天的到来，比任何一次溢价率都更有分量。