但凡在重庆刷短视频的，十个有八个都刷到过重庆东站。画面里，宏伟的大厅空荡荡，偶尔走过几个人，显得特别孤单。

评论区里，一堆人跟着感叹：“修这么大干嘛？”“钱没地方花了？”“又一个面子工程！”

数据显示：自2025年6月27日开通以来，渝厦高铁重庆东—黔江段运营初期的日均到发旅客约为4.3万人次。

实话实说，人的确不多，和当初的设计值的确有很大的差距。

先修路，还是先修站？重庆选择了更难的一条

很多人想不通，为啥没几条高铁线通，就先把车站修得像个未来机场？这其实是一个城市发展的战略选择题。

你是等所有铁路都规划好、动工了，再慢悠悠地修个匹配的车站？还是先砸下重金，把一个超高规格的枢纽建起来，用它来“倒逼”和“吸引”国家级的铁路干线必须从这里过？

前者稳妥，但容易错失良机。后者冒险，但一旦成功，就能在全国铁路网中抢占一个不可动摇的核心位置。

重庆选了后者。先把“巢”筑好，才能引来“金凤凰”。这个“巢”如果不够大、不够气派，那些国家级的铁路枢纽（比如沿江高铁）凭什么要落在这里？

一个车站，锚定一座新城

你东站不只是个坐火车的地方？在现代城市规划里，这种大型枢纽，就是一个新城区的“发动机”和“心脏”。

一个能容纳巨量人流的地方，周边必然会聚集起商业、酒店、办公、住宅。重庆东站从规划那天起，就不是一个孤立的交通建筑，它是整个“重庆东部新城”的起爆点。

特别是对于发展疲软的南岸区来说，东站简直就是一针城市发展的强心剂，等几年后，以车站为核心的这片区域发展起来，它所创造的价值，可能远远超过车站本身的建造成本。

现在的“不方便”，是为了未来的“极度方便”

“去东站太远了，地铁都不方便！”这是现在很多人的真实感受。没错，目前只有一条6号线，对于大部分城区的人来说，确实不友好。

但是，规划图上已经画得明明白白了：24号线、27号线正在玩命修，未来还有个8号线。等这几条线一通，东站就不是一个孤点，而是一个被地铁网络密集包裹的枢纽。到时候，从解放碑、观音桥，还是大学城，都能快速直达。

我们现在经历的，只是新事物诞生初期的阵痛。用这个阵痛期的不便，去否定它未来的价值。给它五年时间把，到时候再看。