2025的国内车市，尽管自主品牌依旧强势，但不可否认，处于劣势的合资车企以不破不立的姿态开始了绝地反击。作为年前车圈的压轴大戏，广州车展正以更加有话题性的表演，预示未来车市并非一边倒的情况。
合资智电，虽迟但到
其实，合资车企在新能源市场所面临的竞争态势正在朝着有利的一面好转。截至10月底，广汽丰田整体累计销量已达接近64万台，其中今年上半年上市的铂智3X为其中的销量担当，单月销量屡破万台。
而另一家日系合资更具代表性，即东风日产。2025年1-9月，东风日产累计销量为457138台（含日产、启辰和英菲尼迪品牌）。其中，9月销量为57161台，环比增长4.6%，尤其是新能源车型东风日产N7在9月销量高达6410台，累计交付达到32901台，在纯电轿车普遍不受宠的大环境下，成为为数不多的“爆款”单品。
东风日产N7、丰田铂智3X等产品的热销，很大一部分原因便在于与国内供应商的深度绑定，再加上放下以往“傲慢”的营销姿态，以更高性价比、更真诚以待的营销策略拥抱中国用户。
整体市场格局亦是如此。2024年，合资品牌市场份额跌至34.8%，几乎到达历史最低点，相较于合资鼎盛时期几乎腰斩，而伴随着一众头部合资车企的“觉醒”，全面拥有国内用户的营销策略和产品落地，也带来了回升势头，2025年上半年，合资车企市场份额已回升至36%，刚刚过去的9月和10月则更为明显，环比增长达到3%，回升趋势较为明显。
另一方面，在合资拿手的燃油车领域，不光迎来新能源补贴退坡的政策助力，关键是合资品牌“新一代油车”的模样已基本成型，无论是能耗还是智能化，与新能源产品之间的差距正在缩小。
以2025广州车展上吸引不少用户驻足的广汽丰田全新一代威兰达为例，它的智能化表现一改以往“油车无智能”的刻板印象，全面升级的电子电气化架构由过去的点对点控制逻辑变为域控制电子电器架构，将全车上百个ECU整合为域控，实现算力集中、资源共享，支持OTA升级，数据交互速度达毫秒级，使车辆具备更强的智能化扩展能力，未来可不断升级功能；辅助驾驶能力也远远突破以往的油车上限，搭载最新的TSS 4.0智能驾驶辅助系统，具备26项智能驾驶辅助功能。
诸如此类的“下一代油车”并非个例，而是合资猛补智能车的成果正在显现，例如堪称一代神车的朗逸也进化到了智能化表现不俗的朗逸Pro，甚至素有“日产大沙发”之称的天籁也迎来了华为的加持，天籁·鸿蒙座舱也能更好地满足国内用户对于智能化、便捷性有着较高需求的用户习惯。
中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长、乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2025广州车展前发表名为《“电车过半时代”应与“下一代油车时代”共存》的文章，其中也肯定了“油车”仍将是未来市场重要的一分子，而合资如今一直推进的“下一代油车”，以及自身在油车时代一直存在的品牌效应和技术积累，必将在其中占据核心地位。
广汽丰田、上汽大众、一汽-大众等引领的合资车企开始慢慢适应智电时代，在时代的变革中找准自身的定位和优势，朝着穿越下一个周期的路迈进。
自主车企的无序竞争
给了合资喘息空间
经历过合资汽车发展过程的人，应该都有感触，合资占据市场绝对主导地位、攫取超额利润的年代，尽管增量市场带来了一定的正向助力，但核心仍在于合资车企之间尽管存在竞争关系，却并没有营销动作上贬低、明显拉踩动作，各自都只是强调各自的好。
大众的前沿科技、丰田的皮实耐造、日产的“大沙发”、美系等品牌的底盘扎实等，深深刻在一代代人心中的认知，各有特色，共同铸就一块买车首选合资的共识，用户不同需求总能对号入座找到喜欢的选项。
然而手握“智能化”和“新能源技术”绝对优势的自主品牌，在新能源的助力下，却呈现完全不同的竞争态势，甚至一度上演产品平均价格一路走低却谁都不承认参与“价格战”的闹剧，并没能形成合力，让市场达成“如今买车优选自主”的共识。
而如今市场的主流节奏仍旧是比拼规模、成本控制能力的，产品同质化严重，并且忽视长期品牌建设，不仅损害了行业应有的利润空间，更让消费者失去了新鲜感与信任感。
而不少自主品牌显然清楚意识到了失序竞争对于市场的破坏性，因此没有那么多花里胡哨的创始人带货式营销，反倒更多品牌开始探索品牌差异化优势、个性化标签的可能，iCAR V27、坦克300极地版、蔚来ET5T 暗夜套装版、领克Z20曜红版等个性产品的落地，便是十分明显的信号。
另一方面，事实也证明了打造个性形象的差异化竞争路线有较大的发展潜力，其中不光是更大溢价和利润空间，更为重要的应对市场风云变幻时的抗风险能力和良性发展，比较典型的有坦克品牌、领克品牌，前者的越野圈层、文化和后者的潮酷基因，都堪称个性化良性发展的典范。
然而，类似于领克、坦克的品牌仍旧太少，而像问界一般在主流豪华市场形成新的消费者风潮的品牌、企业仍旧太少，始终未能达到引发质变的量级。
而此前的竞争态势一定程度上也让自主车企错过了“绞杀”合资的最佳时机，给了合资转型的生存空间，如今迎战放下身段的合资品牌，直面合资技术+品牌的组合反击，多大程度上实现各美其美的个性化品牌塑造，很大程度上决定了合资能反击到何种程度。
当然，个性化、差异化优势的塑造，绝非是把别人走通的路再走一遍，而是对产业链的全盘梳理，找到合适自己的定位与突破路径。譬如吉利银河选择从设计入手，让具有辨识度和美感的设计提供情绪价值、标准化的体验保障，形成难以复制的竞争力；再比如赛力斯选择从车身材料、工艺等方面的轻量化着手，从而始终保持能耗表现、驾控体验的领先。
诸如此类的突破路径和上下游环节的创新突破口还有许多，从售前、售后服务到补能体系的建设等，找准定位和核心标签，或许才是自主品牌的当务之急，也是中国汽车的高质量发展最应该有的样子。
或许，自主品牌难以阻止迈过低谷的合资强势反弹，但如今开始自己探索、尝试构建品牌差异化优势，终归是为时不晚。
技术无对错
应用分高下
尽管车圈对于增程技术路线仍有着不少的质疑声，但不可否认，今年的广州车展现场，增程车依旧受到不少用户的青睐，小鹏X9增程版的推出，并未引发“小鹏开倒车”的讨论，反倒是凭借三十万出头的售价让不少用户表示认可，并称其解决了传统增程车在纯电续航、充电效率、综合能耗、馈电动力等方面的痛点。而智己展台的旗舰车型，搭载恒星超级增程系统的智己LS9同样引人注目，被视作终结9系之争的有力竞争者。
尤其是吉利银河展台迎来了“V系列”首款车型——吉利银河V900的全球首秀，不仅因为吉利系今年的9系产品从未让人失望，更因为它独树一帜的增程动力。
按理说，吉利的技术体系下并不缺少好用、实用、技术领先的插混系统，譬如吉利银河M9、领克900乃至是极氪9X，其插混系统的表现堪称行业一流，但最终却还是选择增程作为动力源。
甚至是几乎在燃油车时代领跑全场、拥有燃油车全方位领先技术的大众，造混动专用变速器于它而言绝非难事，但它也将ID. ERA新序列的第一款产品、大众首款9系车型的“德系满级旗舰SUV”，也采用了看似更简单的增程动力。
诸多厂商一致选择增程技术路线，甚至还有行业领跑者积极参与，在《汽车通讯社》看来，绝非是技术的倒退，而是“英雄所见略同”的共识。
增程路线之所以很长时间内为人所诟病，核心在于以往存在不少难以解决的核心痛点，如馈电动力明显不足、纯电续航短等问题。
但正如小鹏汽车董事长、CEO何小鹏所言，以往那些传统增程车的痛点在小鹏X9增程版身上都不复存在，转而替代的是更高效的能耗利用率、更长续航里程和电车同款的一切优势。事实确实如此，以上这些在车展上大放异彩的产品，基本都摆脱了传统增程车的劣势。
为何都是增程车，它们却能与众不同？细品之下，不难发现，它们都有一个共同点，即都是高溢价、大尺寸的旗舰级产品。
事实上，作为旗舰级或高端品牌出品，赋予它们的是更高售价带来的高成本空间和大尺寸。对于一款增程车而言，更多的成本操作空间与更大尺寸，意味着空间不受影响的情况下能布局更大容量的电池，动辄300km起步的纯电续航能力，对于一款增程车而言，是绝大多数使用场景都符合增程车理想化的“短途用电长途用油”设计初衷。
与此同时，更多的成本操作空间，也意味着在它们身上可以搭载成本更高的硬件组合，如更高功率的增程器和800V碳化硅平台，直接带来的是馈电状态下的动力不受影响，例如智己LS9所搭载的超级骁遥MAX电池，馈电状态下也能保持不俗的充放电能力，从而维持动力表现的一致性。
无论是大众、吉利银河这样严谨的大厂，还是小鹏这样站在科技最前沿的风向标，它们不约而同选择增程路径，绝非复制成功经验的盲从，而是经过深思熟虑的研判，认为其有可取之处，也再次佐证了技术本身没有好坏之分，只取决于是否能在正确的位置上实现效果的最大化，在主流中型以下产品上，增程车或许不是那么适用，但到了中高端市场，它却能提供独一无二的优质体验，小鹏X9增程版、吉利银河V900选择增程的原因便在于此。
这也再度向市场敲响了警钟，任何一种新事物、新技术的诞生，都应该抱着严谨、全面的态度去看待，而非简单粗暴的全盘否定，或许在以用户需求为导向的产品时代，说不定就能起到奇效，为个性化、差异化的突破提供新思路，就像可乐诞生时不是作为“饮料”，却并不影响它成为风靡全球的饮料。
本届广州车展，主题为“新科技·新生活”，在《汽车通讯社》看来，并不只是科技的发展带来的全新生活方式那么简单，主题背后更是对科技的创新应用发出倡议，鼓励各大车企从生活的点点滴滴中发掘新科技的妙用，实现各品牌的个性化定位和差异化优势，才是汽车行业良性发展该有的样子。