2026年9月16日，空客天津第二条A320系列飞机总装线完成了首架客机交付，接收方是中国东方航空，这架A320neo的交付，也让外界再次关注中国航空公司与欧洲飞机制造商之间不断加深的合作。

从2025年12月29日到2026年4月29日，国航、东航、南航等多家中国航空公司陆续公布购机协议，累计向空客订购356架窄体客机。

这批飞机的交付安排主要集中在2028年至2032年，订单涉及数百亿美元，波音却没有成为这轮集中采购的受益者。

更有意思的是，中国自主研发的C919已经投入商业运营，三大航空公司也都有大批国产飞机订单，
为什么还要向欧洲采购这么多空客？

一、航司下单看周期，飞机交付看能力

航空公司购买大型客机，与购买普通设备存在明显区别，一份合同从签订到全部交付，通常要跨越数年时间。

2025年12月29日，春秋航空宣布采购30架空客A320neo系列飞机，吉祥航空也公布了25架同系列客机的购买计划。

2025年12月30日，中国国航公布60架空客A320neo系列飞机订单，华夏航空随后披露的采购数量为3架。

进入2026年后，采购规模继续扩大，东航于2026年3月25日签订101架空客A320neo系列飞机购买协议。

2026年4月29日，南航和旗下厦门航空分别宣布采购102架、35架同系列客机，几笔订单合计356架。

原因并不难理解，中国航空运输市场规模庞大，国内干线、区域航线以及部分国际航线，都需要大量此类飞机维持运营。

中国民航局2026年7月15日公布的数据表明，2026年上半年全国民航旅客运输量达到3.8亿人次，运输总周转量为833.7亿吨公里。

即便市场增速存在波动，如此庞大的运输规模也意味着机队不能长期停止更新。

有些飞机到了退役或租约到期阶段，必须安排替代机型；一些客流相对稳定的航线，也需要通过更新飞机控制燃油和维修成本。

东航2026年3月25日的公告就提供了一个很具体的例子，其采购的101架空客飞机中，相当一部分将用于替换现有机队。

按照公告，2028年至2032年，东航预计至少有53架原有A320系列客机因租赁到期或机龄原因退出运营。

如果等飞机退出后才开始采购，显然赶不上制造商的交付周期，因此必须提前锁定生产位置。

还有一个细节值得注意，航空公司公布的飞机目录价格，并不等于最终支付的实际价格。

东航与南航的公告均提到，空客提供了不同程度的价格优惠，真实成交金额低于公开目录报价，购机款项也会根据合同安排分期支付。

因此，外界看到的庞大金额，不能简单理解为航空公司一次性拿出全部资金购买飞机。

中国民航市场需要的是长期稳定的运力供应，而不是某个时间节点集中获得数百架新飞机。

这也是为什么航司购买空客时，不仅考虑机型本身，还要考虑未来几年能不能按期交货，以及后续运营是否划算。

二、波音信誉遭考验，空客本土添筹码

波音曾经是中国民航市场的重要供应商，737系列客机在国内航线上的使用历史很长，787系列宽体客机也承担着部分中远程运输任务。

然而，拥有庞大的现役机队，不意味着波音在新一轮订单竞争中能够保持原有优势。

2018年10月29日，印尼狮航一架波音737 MAX客机坠毁；2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架同系列客机再次发生空难，两次事故共造成346人遇难。

连续发生的重大事故使这一机型的安全设计受到严厉审查，中国民航监管部门也曾暂停737 MAX的商业运营。

事情并未就此结束，2024年1月5日，美国阿拉斯加航空一架波音737 MAX 9客机在飞行过程中发生舱门堵塞板脱落事故。

美国国家运输安全委员会2025年6月24日公布调查结果，指出波音对生产人员的培训、指导及监督存在不足，相关部件的固定螺栓没有得到正确安装。

对航空公司来说，制造环节出现的问题，可能带来额外检查、停飞和维修安排，严重时还会影响正常航班运行。

因此，飞机制造商的质量管理能力，是影响长期采购合作的重要因素。

波音虽然持续推进生产管理整改，但重新建立客户信任需要稳定的交付记录，单靠已经获得的订单和过去的市场地位远远不够。

与此同时，中美经贸关系出现的波动，也让航空公司更加重视跨境供应链和长期采购合同的稳定性。

飞机投入使用后还需要持续采购零部件、接受技术支持、开展维修培训，这些环节往往会延续十几年甚至更长时间。

如果外部贸易政策发生变化，航空公司的实际运营成本也可能受到影响，因此采购决策必须考虑这些潜在风险。

空客能够在这一轮竞争中获得大量订单，还有一个重要原因，就是它已经在中国建立起较成熟的工业合作体系。

2008年，空客天津A320系列飞机总装线投入运营，逐步形成涵盖飞机总装、交付以及相关配套服务的合作网络。

2025年10月22日，天津第二条A320系列飞机总装线正式启用，进一步扩大了空客在中国的生产布局。

2026年9月16日，第二条总装线完成总装的首架A320neo交付东航，标志着新增生产设施开始形成实际交付能力。

根据公开资料，空客天津两条总装线所在的全球生产网络，共拥有10条A320系列飞机总装线。

这意味着中国市场不仅是空客飞机的重要购买方，也参与了全球民用飞机制造和供应链分工。

国内航空产业相关企业可以通过配套生产、零部件供应和维修服务参与合作，空客也获得了贴近中国客户开展生产与服务的便利条件。

这样的合作已经持续多年，并非356架订单公布之后才开始建立。

空客获得的订单随后仍在增加，2026年7月17日，中国国航签订15架A350-900宽体客机购买协议，深圳航空也公布了40架A320neo系列客机订单。

同一日期，海航控股宣布采购40架A320neo系列飞机，进一步扩大了国内航空公司与空客之间的远期合作规模。

由此能够看出，波音在这一轮中国航空公司集中采购中的竞争力有所减弱，空客则凭借现有机队基础、工业合作和交付安排获得了更多机会。

但中国航空公司并不是简单地以一家外国制造商取代另一家，真正重要的是，能够按照自身经营需求选择供应商。

三、外购保障运力稳，国产积蓄产业力

如果只看356架空客订单，确实容易产生一种误解，似乎国内航空公司把大笔资金交给欧洲企业，却没有购买中国自己的C919。

实际情况恰恰不同，中国三大航空公司早已向中国商飞签订大批国产客机订单。

2023年9月28日，东航在此前采购5架C919的基础上，再向中国商飞订购100架，计划于2024年至2031年分批交付。

2024年4月26日，国航签订100架C919购买协议；2024年4月29日，南航也与中国商飞签订100架C919购买协议。

仅三大航空公司的这些合同，便涉及300架新增C919，足以说明国产大飞机已经获得国内主要航空公司的长期支持。

那么，为什么已经订购这么多国产飞机，航司还需要继续购买空客？

答案主要在于，C919虽然已经具备商业运营能力，但规模化生产仍处于逐步提升阶段。

中国商飞公开资料显示，C919于2022年9月29日取得型号合格证，2022年12月9日完成全球首架交付，并于2023年5月28日首次执行商业载客飞行。

2026年10月15日，第一财经援引航班管家数据报道，截至2026年9月末，C919累计交付43架，2026年前三季度累计承运旅客445.4万人次。

但是，面对航空公司动辄上百架的采购需求，目前的C919交付规模，还不足以在短时间内承担全部机队更新任务。

机身结构、发动机、航电设备、飞行控制系统和其他关键部件，都需要按照严格标准完成制造、检测与装配。

目前商业运营的C919使用LEAP-1C发动机，由美国通用电气航空航天与法国赛峰共同组建的CFM国际公司提供。

2025年5月，美国暂停了部分面向中国商飞的航空发动机出口许可，2025年7月3日又有消息确认相关供应获得恢复。

这次变化说明，在国际产业链高度分工的情况下，关键零部件的跨境供应可能受到政策调整影响，也进一步说明提高关键技术自主保障能力十分重要。

中国正在推进国产航空发动机和相关机载系统的研发工作，但民航产品必须经过严格试验、适航审定和运行验证，才能进入大规模商业使用阶段。

2026年8月12日，国航C919执行北京至蒙古国乌兰巴托的国际定期商业客运航班，国产大飞机开始承担常态化国际商业运输任务。

国务院国资委2026年9月17日发布的资料显示，国航C919机队已经从最初的1架发展到12架，累计安全运行1.38万班次，运送旅客183万人次。

国航C919航线网络也逐渐扩大，覆盖北京、上海、广州、成都、哈尔滨、厦门等多个城市。

中国航空公司通过购买成熟机型维持运力更新，同时让C919逐步扩大交付和商业运营规模，可以兼顾现实运输需求与国产航空制造业的长期发展。

更重要的是，C919已经具备自主知识产权，国内航空工业正在以这款飞机为基础，积累干线客机设计、制造、适航审定和商业服务方面的完整经验。

回到356架空客订单，这批飞机解决的是未来数年中国航空公司的部分运力更新需求，而C919承担的是国产航空制造业持续提升生产和服务能力的长期任务。

波音未能在这轮大规模采购中占据优势，是市场竞争、制造质量记录和外部经贸环境等多重因素共同作用的结果。

对于中国民航来说，拥有多种可靠的飞机来源，可以增加机队调整的灵活性，而拥有自主研制的大型客机，则意味着我国航空工业正在获得更多主动发展的能力。

真正值得期待的，不是某一家外国制造商失去多少订单，而是中国能够持续提升自己的航空制造能力，让国内航空公司拥有更加可靠、经济、多元的机队选择。

参考文献

中国东方航空股份有限公司：《关于购买飞机的公告》，2026年3月25日。

国务院国有资产监督管理委员会：《1.38万班次、183万人次！国航C919两周年交出硬核答卷》，2026年9月17日。