文|凯风

机场争夺战，最大赢家出现了。

长三角世界级机场群，继续上“新”。

近日，安徽亳州机场正式通航，以4C级支线机场为定位，成为安徽第7座、长三角第26座开通运营的民用运输机场。

无独有偶，今年7月，浙江丽水机场正式通航，以4C级旅游支线机场为定位，填补了浙西南地区的空白。

这还没完。浙江嘉兴南湖机场、安徽蚌埠滕湖机场均已通过验收，预计将于年底开通。

其中，嘉兴南湖机场定位更高，以4E级标准建设，建成后将成为全国第二个、长三角区域第一个专业航空货运枢纽。

这意味着，截至2025年底，长三角将有28座大型机场，占全国1/10强，堪称机场最多、密度最高、航线最密集的城市群。

从浙西南群山到皖北平原再到杭嘉湖平原，哪怕是最为偏僻的角落，机场无处不在。

机场数量之多只是一方面，吞吐量之大、能级之高，同样走在全国前列。

2024年，全国共有41座千万人次机场，长三角占了8席。

前十大机场则占了3席，分别是上海浦东、虹桥机场和杭州萧山机场。

这仍旧不是终点。

加上在建、规划新建的上海第三机场（南通新机场）、南京马鞍机场、安徽宿州机场等，未来几年长三角至少将有34座机场。

与之对比，同为三大世界级城市群，京津冀共有9座机场，大湾区则有7座机场。

“市市通机场”时代，谁缺位了？

长三角城市群，涵盖三省一市，共有41个地市，坐拥30多座机场，“世界级机场群”蓝图基本实现。

不考虑规划机场，截至今年底，江苏、浙江各有9座机场，安徽8座，上海2座，位居国内第一梯队。

即使机场密度全国最高，仍有部分地市与机场无缘。

考虑到芜湖宣城、扬州泰州等共用机场，以及上海双机场的存在，仅有9个城市没有机场。

苏州、镇江、宿迁、绍兴、湖州、淮南、铜陵等地市在列。

虽然短期都看不到机场上马的希望，但不同地市面临的约束截然不同。

一些地市靠近省会，本身就是都市圈成员，能直接享受到省会机场的溢出效应，没有必要另起炉灶。

绍兴之于杭州，淮南之于合肥，镇江之于南京，马鞍山之于南京，都是如此。

对，你没看错，南京不只是江苏省会。

一些地市本身经济实力有限，而高铁等陆路交通并不弱，建机场的必要性和紧迫性没有那么强。

安徽部分地市就是如此。不过，未来随着“市市通机场”持续推进，这些偏远地市未必没有建机场的可能。

最特别也最无奈的仍是苏州，既不是缺乏经济实力，也不是因为靠近省会，更非没有努力过，但就是迟迟建不了机场。

周边地市抢滩布局，空域资源极其紧张是硬约束。

上海国际航空枢纽辐射能力太强，无锡苏南硕放机场涵盖苏州，也是难以忽视的软约束。

未来，上海的国际航空枢纽定位只会进一步巩固，而长三角机场越来越多，空域只会更加紧张。

“环苏州机场群”的尴尬，短期恐怕难以逆转。

拼命建机场，谁是最大受益者？

预计到2025年底，全国将有270座民用运输机场，相比十三五末期（2020年底）增加近30座。

机场已成为拉动经济的重要动能之一。据民航部门数据，民航固定资产投资连续5年超千亿，再创历史新高。

长三角地区无疑是最大赢家，而新疆、四川等西部地区同样是这场基建盛宴的重要受益者。

经过10多年的大建设，机场基本不再欠缺，但超大特大城市面临饱和之困，西部偏远地区仍有空白。

从近期各类规划和公开报道来看，“十五五”时期，还有两类地区机场建设将会加速。

一是，超大特大城市的第二机场，“双机场”城市将会继续扩容。

目前，我国只有上海、北京、成都三大“双机场城市”，而广州、重庆、南京的第二机场已在路上。

最为特殊的当属广州第二机场，选址在佛山与肇庆交界处，佛山因此得以微调扩容，将肇庆9村纳入行政版图。

即使没有建设第二机场的空间，大型机场仍可寻求就地改扩建。

广州白云机场、上海浦东机场、深圳宝安机场、厦门翔安机场就是如此。

毕竟，人流、物流、资金流、信息流持续向大城市集聚，无论航空客流还是货运需求，只多不少。

二是，西部和东北偏远地区，市市通高铁的成本过高，而机场更有性价比。

一般而言，机场与高铁的竞争分水岭是800-1200公里。

距离越远，地貌越复杂，人口密度越低，机场的竞争力就越强。

毕竟，一条高铁动辄投资数百亿，而支线机场投资只有数十亿元，后期维护成本也远远低于高铁。

这正是中部地区机场实力不及高铁的原因所在，也是新疆、四川、云南、黑龙江等地寻求“市市通机场”的现实意义。

未来的机场第一省，也将在这些省份中决出。