本次我们测试的是享界S9 2025款增程Max+，官方指导价33.98万元。

在民用车市场，“操控性”始终是一个被频繁提及却极易被误解的概念。不少消费者想当然地将悬架避震的软硬与操控极限画上等号，认为偏硬的悬架就代表着更强的操控能力，柔软的调校则必然牺牲过弯性能。为厘清这一认知误区，同时精准评估享界S9的动态表现，我们针对其过弯操控极限展开了专项测试。

首先需要明确的是，车辆操控极限的衡量并非主观感受，而是有量化标准。目前国际汽联（FIA）在评估车辆过弯能力时，唯一采用的核心指标是过弯向心力最大加速度，即行业内俗称的“最大横向G值”。这一指标直接反映了车辆在极限过弯状态下，轮胎抓地力、车身刚性、悬架支撑性等核心部件的综合表现，数值越高，意味着车辆在弯道中抵抗离心力、保持行驶轨迹的能力越强。

为让这一指标更具参照意义，我们可对比不同车型的极限G值水平：作为赛车领域的巅峰代表，F1赛车凭借极致的空气动力学设计与专业赛车轮胎，最大G值可达到6G，这一数值意味着驾驶员在过弯时需承受自身6倍重量的压力；普通家用轿车的操控极限普遍在1G上下，这也是大多数日常驾驶场景下的安全冗余边界；而当一款车的最大G值能突破1.1G时，便足以跻身“运动型车”的行列，其过弯表现已能满足多数驾驶爱好者的需求。

最终测试结果显示，享界S9的过弯最大G值为1.038G，这个极限其实要比 我们想象的低——因为我们之前曾经猜测这款车的过弯操控极限能达到1.080G。

在我们此前完成的中型及中大型轿车操控极限测试数据库中，享界S9的1.038G成绩排名倒数第四，由此见得操控并非其强项。

网上有观点认为：“享界S9作为中大型轿车，核心诉求是舒适性，无需追求过高操控极限”，这一说法看似合理，却与该车的实际表现形成了明显矛盾。

矛盾的核心在于，享界S9并未在“舒适性”这一核心诉求上形成优势，因为在我们此前开展的行驶静音性测试中，享界S9的表现并不理想。

操控极限排名靠后，核心的舒适性指标又未能达标，这使得享界S9陷入了“两头不靠”的尴尬境地。从技术层面分析，这种失衡可能源于车辆调校的优先级混乱——若以舒适为核心，应在NVH（噪声、振动与声振粗糙度）工程上投入更多资源，通过优化隔音材料布局、调整悬架阻尼曲线等方式提升乘坐质感；若想兼顾一定的操控性，则需在车身刚性强化、轮胎规格匹配等方面做文章。

而享界S9目前的调校策略，显然未能在两者之间找到平衡或是寻求侧重。

所有测试数据仅作参考。