2026年11月7日，美国《华尔街日报》披露的一组通信邮件，将红海航运业一段鲜为人知的灰色操作推至公众视野：

中国集装箱船"中成畅领"号（Zhong Cheng Chang Ling）的船长，曾在开航前致信也门胡塞武装，声明船舶为中国所有、由中国公司管理、船员均为中国籍，与美国、英国和以色列没有任何关联，并承诺遵守胡塞发布的《关于禁止海上交通进出沙特阿拉伯港口设施的禁令》及《国际海上避碰规则》（COLREGs）——以此换取一张为期七天的红海"通行许可"。

这不是孤立事件。据《华尔街日报》报道，航运公司正通过一个非正式的邮件沟通渠道，向这个得到伊朗支持的也门组织提交船舶信息，寻求"不会被攻击"的安全保证。这一现象背后，是胡塞武装在红海悄然建立起的一套海上许可制度——而相关邮件的曝光，恰好为外界完整解剖这套机制提供了一手样本。

HOCC：武装组织变身"海上审批机关"

胡塞武装于2024年初设立了一个名为"人道主义行动协调中心"（Humanitarian Operations Coordination Center，HOCC）的行政机构，负责受理船方的通行申请、发布该组织自定的"制裁"名单，并向船只发出警示、通行指引和航运限制。

运作流程颇具"行政效率"：船方发送安全通行请求后，据多名船员及《华尔街日报》查阅的邮件显示，胡塞方面若选择回复，通常在24小时内便会给出答复。该中心还设有电话热线和电子邮件服务，保持与船舶的联络。HOCC在其官网上将这套安排描述为"自愿、免费"，适用于不在其限制名单内的船只，并声称处理完成的申请最多需要24小时。

还原"中程航领"号的通关文书

邮件显示，2026年8月16日，该船向胡塞武装提交了船舶信息及航程计划。9月7日，HOCC回复邮件向"中程航领"号签发了书面许可，批准其穿越红海、曼德海峡、亚丁湾和阿拉伯海，并附带一连串苛刻指令：

• 船舶自动识别系统（AIS）必须全程开启——该系统持续广播船名、位置、航速和航向；
• 甚高频16频道（国际遇险呼叫频率）保持值守；
• 沿国际航线行驶；
• 避开AIS关闭的船只及军用舰艇；
• 发现周边可疑活动须立即报告；
• 目的地如有变更，必须通知胡塞方面。

信件中还附有HOCC的热线电话号码，并"邀请"船方订阅该中心的电子通告服务。该船船长向《华尔街日报》证实，是船管公司出于谨慎考虑，指示他与胡塞方面取得联系的。

数据还原："武装警卫在船"的服从之旅

船舶追踪数据完整还原了这次许可之下的航行。9月7日收到胡塞回复后的当晚，"中程航领"号将目的地从马来西亚巴生港（马六甲海峡的重要集装箱枢纽）改为播报"Armed Guard On Board"（船上有武装警卫）——这是商船威慑胡塞袭击、吓阻海盗登船的常见战术。该船随后穿越红海和曼德海峡，全程保持AIS开启，严格遵守胡塞指令。直至9月11日进入印度洋后，才将目的地改回巴生港。

为何船方"自愿"接受这套机制？

从技术层面讲，与美国、英国或以色列无关联的船只本可不经联系HOCC直接通行。但今年7月胡塞武装宣布对沙特阿拉伯港口实施海上封锁后，包括油轮和液化天然气运输船在内的过境船只在曼德海峡的通行量一度放缓，航运企业普遍提高了警惕，即便与西方无涉的船东也纷纷主动联系该机构，以求事先获得"清关"许可，避免成为袭击目标。

这背后是沉重的商业计算。红海—曼德海峡是连接印度洋与苏伊士运河的咽喉。国际货币基金组织早在2024年3月就记录过危机初期的冲击规模：当年前两个月，苏伊士运河贸易量同比下降约50%，而绕行非洲好望角的交通量估计上升74%。圣路易斯联邦储备银行2026年10月的分析进一步指出，即使港口外没有船只排队，更长的航程也会吞噬有效运力——船舶在途时间拉长，同一船队单位时间内可承运的货物随之减少。正是这道商业压力，驱使船公司重新权衡：是冒险走较短的红海航线，还是彻底绕行。

"免责"不等于"免疫"

值得注意的是，这套"邮件通关"机制并不意味着安全有了保障。联合海事信息中心（JMIC）在2025年8月14日的通告中警告，胡塞的打击目标选择并不遵循一致或可预测的模式：袭击对象既包括无任何相关关联的船只，也包括仅有间接联系的船只，甚至出现过依据过时所有权或运营信息而误击的案例。JMIC建议船方核查船舶关联关系的多重层面，将海事情报与安全评估及既有防护措施结合，并明确指出——仅凭一纸关于所有权、船旗或营运历史的声明，本身并不能证明船舶已脱离威胁环境。

国际社会的立场：非法且无授权

国际海事机构明确强调，这套机制没有任何国际认可的法律效力，船只不应联系HOCC，也不应向胡塞武装申请"许可"。船东互保协会Skuld指出，HOCC不具备对过境船舶施加条件的国际认可权力；该机构曾记录HOCC向船东和船舶管理人发送邮件、警告相关船舶已被列入其"禁运名单"的做法，此类邮件往往涉及船只既往或计划中的以色列港口挂靠记录。

另据航运服务商GAC转发的也门亚丁海事局通告，船方被敦促不要与HOCC接触——该通告指出了潜在的法律、制裁与安全风险，并引导船东转向公认的海事报告渠道，包括英国海上贸易行动办公室（UKMTO）、印度洋海事安全中心（MSCIO），同时遵守船旗国和海事保险机构的指引。此外，美国已将胡塞武装列为外国恐怖组织并实施制裁。尽管如此，仍有大量船只选择不联系胡塞方面。

从"中程航领"号那封措辞恭谨的申请邮件，到HOCC热线与"电子通告订阅服务"，一套由武装组织主导的"海上行政审批"正在红海悄然成型。对中国集装箱船而言，那封邮件换来的是一周的安全通行；但对国际航运业而言，当商船需要在一封武装组织的回函确认后才能安心穿越国际水道，红海的秩序重构已然超出了传统海事治理的框架——而国际社会"不要接触"的告诫与船公司"谨慎起见"的实践之间的落差，恰恰折射出这条黄金水道最深刻的安全悖论。

参考资料：https://www.marineinsight.com/ship-captains-e-mail-houthis-to-obtain-permission-for-safe-passage-through-red-sea/