这一轮燃油车降价，已经不像促销。促销是让出利润换销量，指望以后赚回来。清仓则是把压在库里的车尽快变成现金。
今年车市的种种迹象，更接近后一种。乘联分会数据显示，9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%。
新能源零售渗透率升至67.0%，创下新高。按总量推算，燃油车只卖了约53.4万辆，同比降幅超过四成。渠道的压力出现得更早。

今年4月，经销商库存系数达到1.89，合资品牌为2.24，都高于1.5的警戒线。4月末经销商库存总量约260万辆，这还是全部车型合计。
库里多压一辆车，就多付一份资金成本。20万以下的车型最先松动，原因不复杂。这个价位的家庭对每一笔开销都很敏感。
截至10月29日，今年国内成品油已有21个调价窗口，其中14次上调。购置税也有差距。

15万元的燃油车按10%全额缴纳，约1.3万元。同价位新能源车在2026年至2027年减半征收，税额大约少一半。
油费和税费叠加，买家的选择自然会偏向新能源车。50万那条线表面上更稳，压力其实在别处。
燃油豪车的价格还能守住，守不住的是一种默认答案：花五十万，就该买进口品牌的燃油车。定价权的流失，不全是降价造成的，更主要的是比较对象变了。

消费者手里拿着智能电动车的配置单，再去看燃油车的报价，过去的品牌溢价就很难再被接受。这种变化也不只发生在国内。
被中国市场重新估值的欧洲品牌，正在本土感受到同样的冲击。
据乘联分会10月下旬发布的数据，2026年前9月我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%。
德国市场方面，10月纯电动车在新车注册中的份额达到37%，创下纪录，中国品牌合计拿下约6.3%的市场份额。

中国汽车正在改变车市的格局与版图，并已进入以汽车工业闻名的德国。据路透社援引德国联邦汽车运输局（KBA）数据，2026年10月，特斯拉在德国的新车上牌量为2932辆，同比增长约290.9%，接近300%。
不过在德国当月整体新车上牌份额中，特斯拉仍落后于两家中国公司：比亚迪占2.0%，零跑占1.4%，特斯拉为1.2%，比零跑低0.2个百分点。过去半个世纪，日本车凭借平价、耐用、保养成本低，在全球都是许多消费者的首选。
如今中国车不仅填补了这一位置，也不再局限于低端产品，在中端乃至高端市场都在抢占份额。过去欧洲车最常被提起的是“一奔二宝三奥迪”的品牌光环，而中国电动车本身已经成为一种新的品牌光环。

即使消费者看不清具体是哪个品牌，中国电动车也代表着性价比和实打实的产品价值，这促使消费者重新思考：购买传统品牌时，是否支付了过高的溢价。中国电动车品牌让消费者感受到，花更低的价格也可能获得更高端的体验。
例如，一位法国消费者购买吉利汽车，获得了540度全景影像、智能中控屏、快速充电和丰富的安全配置。这些配置在其他品牌往往需要额外加装，加起来的费用几乎相当于半辆车甚至一辆车的价格，但在中国车上却是标配。
中国车的突出特点是电动化和智能化。在能源价格高涨的情况下，电动化已成为购车时首先要考虑的问题。

智能化也不再只是自动开门之类的简单功能，而是已经接近半自动驾驶，并配备了丰富的功能体验，还可以与手机和家中的电器联动。
中国车进入欧洲的同时，宝马在中国这一利润重镇却越来越难守住。2026年前三季度，宝马全球交付量同比下降4.9%，中国市场是最大的拖累，在华交付量同比下降21.8%，减少约10.5万辆，这一缺口靠欧美市场也难以弥补。

车卖不出去，只能裁员。宝马7月已宣布在德国裁减约8000个岗位的计划，并将继续加快推进组织重组和管理层精简。
过去欧洲车深入人心，尤其是标志性“双肾”格栅的宝马，虽不如奔驰优雅，但其性能和驾驶属性一直令许多车友向往，如今却留不住客户了。对于欧系豪车在中国高价、高利润的日子还能持续多久，栗正杰认为时间不多，应该会结束。
他认为，有些人买车是迷恋品牌，想用宝马或奔驰彰显身份，但当品牌失去光环，人们是否还会购买就成了问题。其次，中国的民族自信心已经起来。

以前人们喜欢舶来品，如今不仅是汽车，许多法国精品在中国的声势也不如以往，因为中国消费者不再需要靠法国精品来彰显身份，汽车也是同样道理，人们认为应当支持中国自己的品牌。
在这种情况下，宝马、奥迪这类车在中国的交付量今后可能会越来越低。
德国车企忙于裁员、削减成本的同时，比亚迪则在加快海外布局。2026年10月，比亚迪新能源车销量突破49万辆，其中出口达17.02万辆，同比增长103%，相当于当月每卖出三辆车，大约就有一辆用于出口。

南美洲第一大国巴西，就是比亚迪这轮扩张中充分享受红利的缩影。比亚迪等一系列中国车企正在定义新能源车赛道的发展方向，其逻辑已不同于传统燃油车或油电混合车。
如果说燃油车时代的游戏规则由欧洲、日本和美国车企制定，那么在新能源车领域，谁来制定新的规则、掌握定义权和话语权，已成为关键问题。赖岳谦认为，就目前而言，欧美国家只能走保护主义路线。

面对汽车工业的竞争，他们放弃了自己原本的主张。但他认为，这股浪潮挡不住，因为消费者有自己的权利和需求，甚至可以用选票推翻政府：谁阻止相关法案，谁不让中国车进来，消费者就不选谁。
未来消费者会用行动说话。最主要的原因在于，当人们发现周边国家和邻居都在使用新能源车，而且用得更好、更方便时，自然会问：为什么自己不能用？
以加拿大为例，目前的数量是五万辆，但随着加拿大与中国大陆贸易额的增长，汽车所占比重也会逐步放宽。他还认为，若美国民主党上台，可能不会像共和党那样卡得那么紧，届时中国车就可以经由加拿大进入。

再看巴西，在当地生产的车就是“巴西制造”。巴西出口到中美洲、南美洲甚至美国的汽车，要如何用关税阻挡？

关税能挡住中国本土生产的车，却挡不住中国车企在巴西、委内瑞拉或其他地方生产的车。如果设厂在墨西哥，同样难以阻挡。
当年日本和韩国就是到墨西哥设厂，借助北美自由贸易协定的关税安排进入美国市场。