“我们现在还没有盈利，以前的资金源就是自己的钱，大概几千万吧。”“我们这个创始人都没有工资。”“发不起员工的工资，反正我借过网贷。”

说这些话的，是曾经的14次全国越野摩托车锦标赛冠军，张雪的师父——“牙哥”张继星。

2016年，他从摩托车赛道转战航空领域，一头扎进轻型运动类飞机的研发制造，十年时间、近五千万资金、二十多人的团队，到今天依然零收入、无盈利。

在低空经济成为国家战略、万亿市场呼之欲出的时代背景下，一个冠军赛车手倾尽家产造飞机，听起来像是一个热血沸腾的创业传奇。但剥开那层“梦想”与“情怀”的包装，我们看到的，却是一部典型硬科技创业“踩坑”实录——每一个坑，都有深刻的教训值得后来者警惕。

一、创业大忌：一上来就铺“生态”

牙哥反复向媒体强调，自己“不是只打造单一产品，而是要构建一整套生态系统”。公司注册于2025年10月，经营范围涵盖技术服务、智能无人飞行器研发制造、航空运营支持，以及通用航空服务、民用航空器生产等需审批的许可项目。团队不到30人，资金靠创始人自己掏，核心产品尚未定型，却已经铺开了从研发到制造到运营的“全产业链”蓝图。

在创业方法论中，这几乎是一个教科书式的错误。

纵观成功的创业公司，绝大多数都是从一个极其聚焦的单点切入，做到极致，形成“爆款”，再以爆款带动扩张。大疆从单一的飞控系统起家，后来才扩展到整机；特斯拉从Roadster跑车切入，验证市场后再推Model S。所谓“生态”，从来不是初创公司设计出来的，而是在解决一个具体痛点、获得一个市场立足点之后，逐步长出来的。牙哥的“生态”蓝图，更像是一个大公司的战略规划套在了初创公司的躯壳上。方向没错，但阶段错了。

二、创业陷阱：一条没有“自我造血”的死胡同

如果说“生态蓝图过大”是牙哥的第一个误区，那么“十年无收入”则是将误区推向了危险境地。

几乎所有成功的创业故事，都有一个共同点：在早期就找到了最小的商业闭环，哪怕不完美，但能让现金流动起来。苹果是从组装电脑在车库里卖出去的；华为从代理交换机起家，攒够钱才做自主研发。创业最怕的不是产品不够完美，而是迟迟没有收入来源，全靠“输血”活着。

牙哥的困境恰恰在于此。他曾在2021年用国外散件“攒”了一架超轻型直升机，单机价格125万左右，这说明他完全有能力制造可销售的产品。但此后，他的精力似乎更多投入到了“越野固定翼飞机”“轻型运动直升机”“飞行卡丁车”“智能无人机”等多个品类同步研发的宏大蓝图中，而非聚焦一个品类先做出能卖钱的产品。一位从2015年就开始关注中国低空经济创业的行业观察者评论道：“牙哥本质是在做研发型创业，但以他的资金体量，这种模式几乎注定会耗尽弹药。”

对比之下，山河星航的“阿若拉”轻型运动飞机，从卖出第1架到100架用了10年，而从100架到200架用了不到2年——这说明市场拐点已到，但前提是你先要有产品能卖出去。

三、发动机迷思：战略性错误还是战术性冒险？

牙哥的另一大卖点是：与徒弟张雪合作，将张雪机车820RR的摩托车发动机改装成航空发动机。“我的目的就是让人能像买车一样买飞机，理想价格在20万到60万这个区间。”“一旦成功，价格将会下拉30%。”

这个想法听起来极具颠覆性——如果能用摩托车发动机替代价格高昂的航空专用发动机，轻型飞机的制造成本确实可能大幅降低。但问题在于：这是创业初期的公司该做的吗？

摩托车发动机与航空发动机，虽然都是内燃机，但工况要求天差地别。航空发动机要求在持续高转速、高负荷、极端温度变化下保持绝对可靠，一旦空中停车，后果不堪设想。将摩托车发动机改装成航空发动机，不仅是工程难题，更是一道极高的适航门槛。即便技术可行，从改装到通过适航认证，周期可能是五年起步，投入更难以估算。

一个更好的选择或许是在发动机上“先拿来主义”——用成熟航空发动机把飞机先做出来、卖出去、飞起来，建立品牌和现金流，再去攻关发动机这个“卡脖子”难题。全球飞机制造史反复证明：先有能飞的飞机，才有资格谈发动机。赛斯纳、派珀、钻石，没有一家是从自制发动机起步的。

四、适航证的“魔鬼细节”：不是拿不到，而是你选择了最难的那条路

很多人将牙哥的困境简单归结为“适航证办不下来”。但实际情况更为复杂。

适航证的办理确实极为严苛。型号合格证需要满足民航局23部（运动类）或27部（直升机类）的层层审定，周期长、投入大。但关键在于：牙哥在明知道航认证是“天堑”的情况下，选择的却是最难走的路——自研整机、自研发动机、同时布局多个品类。

这让人不禁要问：有没有更容易的切入口？

答案是肯定的。中国民航规章CCAR-91明确规定，超轻型飞行器不要求按航空器适航审定标准进行审定，也不要求具有适航证，驾驶者甚至不需要飞行执照。这意味着什么？意味着如果你能造出一款符合超轻型定义的产品——比如空机重量小于116公斤、校正空速小于100公里/小时的飞行器——你根本不需要闯“适航证”这道鬼门关，直接就能卖。

当然，超轻型飞行器有严格限制：不得在人口稠密区上空运行、不得在管制空域运行、原则上只能在日出至日落之间运行。但问题是：对于一家十年无收入的初创公司，是先做出一个有市场的产品、开始造血，还是憋一个需要再熬N年的大招？

这个选择题，没有标准答案，但商业逻辑给出了明确的倾向。

放眼全球，许多成功的轻型飞机制造商正是从“不需要适航证”的细分市场切入的。美国的Quicksilver、Flightstar等品牌，早期产品都属于超轻型或实验类飞机范畴，绕开了繁重的适航程序，靠产品力和口碑站稳脚跟，再逐步向适航型号升级。这是一条被反复验证过的可行路径。

五、当“造飞机”撞上中国制造的现实

牙哥的故事并非孤例。近年来，中国涌现了大量“个人造飞机”的案例：山东邹平的面条机厂在造飞机；江西农民江长根花3年20万造飞机试飞失败；武汉农民舒满胜花费10万元自造飞机试飞失败并受伤；四川网红“唐飞机”驾驶超轻型飞行器直播时坠机身亡。这些案例折射出一个更深层的问题：当“造飞机”从一个高度专业化的系统工程，变成一种民间热情驱动的“个人创业”时，风险被系统性地低估了。

低空经济的热潮的确创造了巨大的市场机遇——中国民航局预测，2025年我国低空经济市场规模将达到1.5万亿元，2035年有望达到3.5万亿元。低空经济连续三年被写入政府工作报告，2026年更被明确为“新兴支柱产业”。但机遇不等于所有人都能分到蛋糕。航空制造不同于互联网创业，也不同于一般制造业——它有极高的安全门槛、极长的研发周期、极复杂的合规体系。用造摩托车的逻辑去造飞机，从一开始就可能走偏。

六、牙哥的出路：认清现实，重新聚焦

批评不是为了否定，而是为了找到出路。牙哥并非没有翻盘的可能。

他有四张牌可以打：第一，张雪的流量和品牌背书是巨大的无形资产，师徒传承的叙事已经为他带来了大量资本关注；第二，他拥有持证直升机飞行员资质和超过百亩的飞行运营基地，具备试飞、培训与低空观光的实际运营能力；第三，他曾成功组装并销售过125万的超轻型直升机，说明他有交付产品的能力；第四，低空经济风口正盛，资本对航空赛道的热情空前高涨。

但这四张牌能否打好，取决于一个关键转变：从“我想造什么”转向“市场需要什么”。

具体而言，建议牙哥采取三步走战略：第一步，聚焦超轻型飞行器赛道。既然他曾成功“攒”出125万的超轻型直升机，说明技术可行性已被验证。超轻型飞行器无需适航证、无需驾驶员执照，准入门槛远低于他目前主攻的轻型运动类飞机，是初创公司最理想的“第一桶金”来源。把这一款产品打磨到极致，做出安全性、做出性价比、做出品牌，先让公司活下去。第二步，以运营养研发。牙哥的飞行基地已具备试飞、培训与低空观光能力，这是一条可以快速产生现金流的业务线。飞行体验、飞行培训、低空文旅观光——这些轻资产业务可以反哺重资产研发，形成良性循环。第三步，先有飞机再谈发动机。与张雪合作的航空发动机项目可以持续推进，但不应成为整机研发的前置条件。用成熟发动机把整机产品先做出来、卖出去，让市场和监管看到你的飞机能飞、安全、有用，届时再攻关发动机国产化，筹码和资源都完全不同。

从商业模式上看，牙哥最需要补的一课是“产品定义”——不是我能造什么，而是什么产品能卖得出去。中国低空经济最缺的，不是又多一家“什么都想做”的飞机制造商，而是能在超轻型飞行器、轻型运动飞机等细分赛道里做出极致性价比产品的公司。一旦在这条路上跑通，现金流稳定后，再逐步向适航类机型升级，那就是另一番格局了。

七、从牙哥看硬科技创业的终极问题

牙哥的困境，本质上是所有硬科技创业者都会面临的终极拷问：梦想和商业能否兼得？

激情是创业的燃料，但商业模式才是发动机。你可以有让中国飞机飞向世界的宏大愿景，但你需要先让自己活到那一天。你可以有十年磨一剑的工匠精神，但你需要先确保十年里有饭吃、有工资发。创业不是赌博，不能把全部身家押在一个五年甚至十年后才能见分晓的项目上。

在当下的中国，低空经济确实是风口，但这阵风不会把所有人都吹起来。真正能飞起来的，是那些既有梦想的高度、又有落地的深度，既有技术的厚度、又有商业的宽度的人。

牙哥的故事还没有结束。十年五千万的投入，不应该只换来一个“悲情创业者”的标签。他需要的不是更多的钱，而是更清醒的商业判断；不是更大的梦想，而是更聚焦的产品策略。

我们希望看到的，不是又一个倒在适航证门槛前的造梦者，而是一个懂得在理想与现实之间找到平衡点的、真正成功的中国轻型飞机制造商。而这，需要从承认“可能走错了路”开始——调整航向，永远不晚。