Dataforce的数据确认一个历史性节点。
今年第三季度，中国品牌汽车在欧洲的注册量同比涨约一倍，占欧洲汽车总销量的12.7%。同期，日本汽车制造商的份额是11.9%。
完整季度内，中国车企的欧洲销量首次超过日本。
到9月单月，这个差距进一步拉大。中国品牌在欧洲的市场份额升至14.5%，比8月高近3个百分点，创历史纪录。
五年前，这个数字大约1%。

8月97639辆，比亚迪排第一欧洲的中国车大军里，排在前面的名字已经不陌生。
8月的数据更清晰。当月中国品牌在欧洲卖97639辆，同比涨111%。比亚迪以26103辆排第一，同比涨131%。奇瑞集团24332辆，涨210%。上汽旗下的MG卖21132辆，涨32%。零跑涨222%，达到7628辆。

今年前八个月，中国品牌在欧洲的累计销量已超91万辆。比亚迪一家贡献约23.3万辆。MG从2011年起一直是中国品牌在欧洲的销量冠军，但今年这个头衔被比亚迪在5月、7月和8月连续抢走。
比亚迪卖得最好的单品是Seal U，8月在欧洲卖7789辆，排在所有品牌所有车型的第21位。MG ZS以6966辆排第26。
插混涨两倍，纯电涨一倍一个容易被忽略的细节。中国品牌在欧洲涨最猛的品类，不是纯电动车，而是混合动力。
8月数据显示，中国品牌的插电混动车型销量同比涨两倍，纯电车型涨一倍。在中国品牌的总销量中，纯电占37%，插电混动占34%。
这个结构很微妙。欧盟目前对中国产纯电动车和增程式电动车加征的反补贴税最高达35.3%，再加10%的基本关税。但插电混动车型暂时不在加征范围内。
中国车企的产品结构恰好踩在关税的空档上。混动车既能享受部分欧洲国家的新能源购车补贴，又能避开最严厉的关税。这不一定是刻意设计的，但客观效果确实如此。

欧洲的立法者已经注意。彭博报道，目前有提案要求中国将混动车在欧盟市场的出口占比限制在15%左右，而目前实际占比超三分之一。但据分析，这种限制可能违反WTO规则。
日本六家5月合计只卖130424辆日本车企在欧洲扎根几十年。丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱这六家加起来，曾经稳稳占住欧洲市场十几个百分点的份额。
但过去两年，大多数日本品牌的月度同比销量一直在跌。今年5月，六大日本品牌在欧洲合计卖130424辆，同比降3%。同月，五大中国品牌卖138410辆，涨65%。
日本车企在欧洲掉队的核心原因是电动化转型慢。丰田押注氢能和混动技术，在纯电动领域迟迟不发力。本田的电动车型在欧洲几乎没有存在感。日产虽然有Leaf这个先行者，但后续车型跟进不够快。
结果就是，欧洲各国的购车补贴越来越向纯电和插电混动倾斜时，日本车企无法从中受益。德国、瑞典、意大利等国最高6000欧元的电动车购车补贴，日本品牌能拿到的极为有限。
日产4月发布的全球战略重心放在日本、美国和中国，欧洲几乎不在优先级列表上。这个战略判断本身就说明问题。
匈牙利工厂2026年底投产中国车企在欧洲的下一步，是建厂。
比亚迪的匈牙利工厂预计2026年底投产，虽然比原计划晚大约一年。比亚迪还选西班牙作为第三座欧洲工厂的选址。比亚迪一位高管表示，公司计划到今年年底将欧洲销售网络扩大一倍。
本地化生产意味着什么？首先是规避关税。在欧盟境内生产的汽车不受反补贴税影响。其次是享受当地政府的产业补贴和激励措施。欧盟正在考虑新规，发放补贴时优先支持本地生产的汽车。中国车企在欧洲有了自己的工厂，就不再是外国品牌，而是本地制造商。

这正是日本车企几十年前走过的路。丰田在英国Burnaston工厂、日产在桑德兰的工厂，都是通过本地化生产彻底融入欧洲市场的典型案例。只是日本用几十年，中国可能只需要五到十年。
五年从1%到12.7%目前欧洲汽车市场的主导者仍是大众、雷诺、Stellantis这些本土巨头。中国品牌12.7%的份额虽然创纪录，但离领导者还有距离。
真正让欧洲车企紧张的不是今天的份额，而是增长的速度。
从1%到12.7%，用五年。如果这个速度保持下去，三年后中国品牌在欧洲的份额就可能超20%。而且中国品牌的增长是全品类的。纯电有比亚迪和零跑，混动有奇瑞和上汽，低价市场有MG，中高端正在渗透。
大众CEO奥博穆最近几次公开讲话反复提中国竞争对手的威胁。大众正在推进成本削减计划，关德国工厂的传闻一直没平息。雷诺选跟中国品牌合作，让零跑的车型通过雷诺的销售网络在欧洲卖。
不同欧洲车企做出不同选择。有人试图对抗，有人选择合作，有人寄希望于贸易壁垒。
但历史已经给出一个参照。当年日本车进欧洲时，欧洲也设过自愿出口限制协议，也搞过各种贸易壁垒。最终结果是日本车企通过本地化生产绕过所有壁垒，在欧洲站稳脚跟。
现在中国车企正在做同样的事。区别在于，这一次速度快得多。