访华回国后的泰国总理阿努廷再次重申，泰国并没有放弃陆桥项目，只是要等时机成熟的时候再重启。但谁都知道这大概率就是一个体面一点的说法，这项曾经由阿努廷大力推动的项目，最终大概率将陷入长期搁置，下一任泰国总理是否还支持这个项目都是一个未知数。这样一个能够“替代”马六甲海峡的宏伟计划怎么就推行不下去呢？

泰国的陆桥计划其实并不是阿努廷提出来的，早在14世纪，当时该地区的统治者就曾经考虑，把泰国湾和安达曼海连接起来，就连后续英国殖民者也计划在此开展运河工程。为什么呢？如果前面提到的设想成真，就能大幅缩短航程。对于现代的航运也是，若将泰国湾春蓬港与面向安达曼海的拉廊港连接起来，对于其他航运而言，相较于经过马六甲海峡，通过这里最多可以缩短4天的运输时间。

而从中国南部运往泰国印度洋一侧港口的物流成本能降低近30%，运输时长最短可缩短14天，可观降低物流开支。马六甲海峡航运吞吐量常年居高不下，泰国想要借此分一杯羹。

最初大力推进这个计划的是2023年的泰国前任总理赛塔，但他执政时间短暂，项目推进随即陷入停滞，而今年上任的阿努廷也表示将会推进该项目，然而仅仅半年不到，他便表态暂缓推进项目，等待合适时机再重启。为什么一个如此有前景的项目会经历那么多坎坷？原因大概有三点。

第一，最重要的原因就是太耗钱了，由此衍生的问题无穷无尽。陆桥项目预计要花费1万亿泰铢，泰国计划在两个港口之间铺设铁路、公路和物流基础设施，但基建这种项目向来是长期投资，短期内不但花费大，还看不见回报。当然，主要原因还是泰国的财政堪忧，泰国政府已经明确表示不会直接出资，必须依赖私营部门。

那么，这就会涉及招商引资，试问，在泰国周边国家中基建水平性价比最高，能力还出众的国家是谁呢？毫无疑问是中国。但这就涉及了更多的问题，一来泰国的《外商经营法》对外资的控股比例做出了限制，这就直接导致中国的话语权并不多，对于中方而言是否合算也是一个问题。二来，这也会带来政治风险，泰国不是没有保守主义群体，这些群体会认为关键设施被中国“掌控”存在“极大的风险”。资金难题若无法化解，项目落地自然无从谈起。

第二，该项目的前景可能并不如大众认为那样的“光明”，确实有绕过马六甲海峡这个“噱头”在，但能否真的节省成本都要打上一个问号。从前面不难看出，陆桥是一个“海-陆-海”联运模式，也就是需要货物进行“卸船－陆运－装船”的二次装卸，这也会增加物流成本和时间。

并且这种模式的利润究竟能否大到让这些船东放弃既有的熟悉路线，而选择泰国这个新路线，也是一个问题。简单来讲，对于航运公司是否存在吸引力？是一个大考验。最为重要的是，春蓬港和拉廊港吞吐量差距560万标准箱，也就是说，极易出现货物流向失衡、集装箱难以双向回流的问题，对船东而言风险突出。

其他的环保组织抗议、民众就业担忧等其余挑战，但相比前两大障碍只能算作次要问题。

从前面也可以看出，这个项目的性价比不高、风险还大，实在没有必要现在推进下去，对于阿努廷政府而言，正如他7 月18日访华期间所提及的，不如补齐现有铁路网尚未贯通的线路，升级现有的拉廊深水港。这些措施不但风险不大，成本还低，而且效果还“立竿见影”。

同时，这一举措能够向市场释放积极投资信号，比如升级拉廊深水港不就能缩小和春蓬港的吞吐量差距？可降低市场对陆桥项目的落地风险预期，提振机构投资者的投资信心。并且阿努廷还表示，泰国政府和民众应该对未来充满信心，泰国能够依靠其独特的地理优势，连接东盟东南西北各个方向。

对于中泰关系而言，与其把目光放在风险大的陆桥计划上，不如聚焦AI和电动汽车领域的合作，这其实也是阿努廷此次访华的焦点。双方合作重心从传统基建，向高科技、高附加值产业转型，合作成果也能更直接惠及两国民众。