汽节车社丨蒋俊

在近期工信部新新车公示中，车社哥发现了一款值得拿出来唠两句的新玩意儿。

算新鲜玩意儿吧，因为雷诺5 Turbo 3E用的差不多也是类似技术。

公示显示，东风奕派007系列新增了4轮毂电机车型，是国内首款申报4轮毂电机布局的量产车型。

没错，就是两轮电动自行车所采用的类似动力结构，4个车轮里塞的满满当当的，可不是鼓刹，也不是碟刹，而是4个轮毂电机。

那么，这个可以说是从两轮电动车逆袭而来的驱动结构，将成为新一轮“技术革命”的开端吗？

从电机、减速器到半轴、轮胎，基本上就是传统电动车的传动路径，尽管电机驱动效率已经远高于燃油机，但经过层层传导依旧免不了传动损失。

而轮毂电机则简单高效的多，将扁平化的电机嵌入轮毂，定子固定在悬架上，转子直接带动车轮旋转从而产生驱动力，等于几乎由4轮毂电机直接驱动车轮。

除了传动路径变短，4轮毂电机显然可以单独控制每个车轮，实现“坦克掉头”等高端功能也只是“洒洒水”，且因为这个特性，这种动力结构的车型，理论上也不需要更多的机械部件。

在远离成员舱后，在静谧性以及空间利用率方面，理论上也远强于传统中央电机式布局，对底部电池布局也更加友好。

技术角度可以说是不难，东风奕派007既然拿出来公示，想必在适用性、可靠性方面也已经可以满足标准，但之所以没有车企大规模采用类似驱动技术，是因为4轮毂电机的缺点，也相当明显。

加重的簧下质量堪称性能杀手，每个轮毂电机至少重达20-30公斤，相当于绑着沙袋跳舞，即便力大如牛，但悬架会丧失灵活性，路面反馈会变得迟钝，舒适性也会大打折扣。

当然，大量采用轻量化材质，如铝合金、碳纤维等能降低电机本身的重量，适当减轻簧下质量，但悬架负担依旧很重，制造成本也变成了无底洞。

其次便是散热问题，对两轮电动车而言，因为车速最高不过30-50公里，且电机完全暴露在外，并不需要特别的散热处理，风冷即可满足。

但汽车高速巡航时，刹车系统产生的热量与轮毂电机产生的热量会相互叠加，封闭在轮毂内的电机如同置身于烤箱，尤其在高速行驶时，没有复杂的散热系统很难满足持续大功率输出。

从申报图可见，东风奕派007四轮毂电机版本的轮毂为简单粗暴的五幅设计，大量的镂空显然是为了散热做考虑，这与传统电动车低风阻的封闭式轮毂完全相反。

再者，作为汽车零部件中工作环境最为恶劣的部分，车轮是最脏、最暴力的位置，为散热考虑，轮毂也无法采用封闭式造型给电机提供防护，因此，应对泥沙冲击、盐水腐蚀、剧烈振动等各种环境，即便电机本身没有故障，也很难保证电机十几年甚至是二十年的使用寿命。

最后，四个独立的易损轮毂电机，就意味着四倍的故障率，普通车主很难承担这种近乎奢侈的维修成本。

但上述问题并非不能优化或解决，但投入必然巨大，也因此，4轮毂电机这类车型，短时间内很难普及到家用车领域，售价高昂，不计制造和维修成本的跑车或许可以一试。

总而言之，将两轮电动自行车的技术“逆袭”给纯电动汽车的过程中，物理定律露出了它狰狞的面目，眼下，集中驱动结构仍然是最优解，但放眼未来“软件定义汽车”的时代，四个轮子四个电机，或许才是正确答案。