10月21日，在北京举行的2026世界智能网联汽车大会上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志提出，智能化下半场正在发生三大变化：产业从辅助驾驶加速迈向自动驾驶，自动驾驶对安全提出更高要求，以及自动驾驶将重构未来全新的出行范式。
三个变化表面上分别指向技术、安全与场景，实际上是深度揭示了智能化竞争正在从功能实现走向安全可信，从单车智能走向生态协同，从技术能力的比拼走向真实用户价值的创造。
落实到引望身上，也意味着其作为智能网联汽车增量部件供应商的价值，正在被重新认识。
首先需要看到的是，智能驾驶产业已经来到一个重要的转折点。
按照靳玉志引用的工信部统计数据，截至今年9月，L2及以上辅助驾驶搭载率已经达到70%。这意味着辅助驾驶正在从过去少数高端车型的差异化配置，逐渐成为汽车市场的普及型能力。
与此同时，工信部正在有序开展L3级自动驾驶准入测试，相关强制性标准也已正式发布，并将于2027年7月1日起实施。技术普及与政策推进的双重作用，让自动驾驶的规模化应用具备了进一步发展的条件。
但从L2到L3，并不是简单地让车辆能够处理更多复杂路况，也不是将辅助驾驶功能升级几个版本那么简单。
真正的变化，在于驾驶任务和安全责任的边界开始发生改变。
靳玉志特别指出：“L2级辅助驾驶阶段，事故的责任主体是驾驶员，但到了L3级及以上自动驾驶阶段，安全责任主体由系统承担。”
这一判断背后，是整个汽车智能化产业必须面对的一道门槛。
在L2阶段，驾驶员需要持续承担驾驶责任，系统主要发挥辅助作用。而进入L3阶段，在规定的运行设计条件内，系统将承担动态驾驶任务，车企及技术供应商也因此需要面对更加严格的安全验证、系统可靠性和责任界定要求。
过去，一套辅助驾驶系统能够完成多少种复杂动作，是衡量其技术水平的重要指标。但未来，系统能否持续、稳定地完成这些动作，出现异常时能否有效应对，能否通过足够充分的数据证明自身安全性，将变得更加重要。
换句话说，自动驾驶下半场，决定技术能否真正进入市场的，不只是能力上限，更是安全底线。
这也解释了为什么引望正在把安全数据的公开透明放在更加重要的位置。
靳玉志透露，引望从今年年初开始，便面向全行业公开披露辅助驾驶行驶里程和安全数据。目前，其辅助驾驶累计行驶里程已接近170亿公里，辅助驾驶与人工驾驶的安全性对比数据也在官网公布。
在他看来，这样做是为了“构建更好的用户信任”。
智能驾驶与一般消费电子产品不同。手机上的AI功能偶尔出现识别错误，可能只是影响使用体验；但汽车行驶在真实道路上，任何一次系统误判，都可能带来安全风险。因此，汽车智能化不可能只依靠技术演示和营销宣传建立信任，而必须依靠长期、持续、可验证的安全表现。
近170亿公里的累计辅助驾驶里程，意味着引望已经拥有较大规模的真实道路应用基础。复杂路口、城市拥堵、高速行驶以及不同天气、不同交通参与者之间的交互，都能够为系统持续优化提供数据支持。
当然，累计里程本身并不直接等同于安全水平。不同道路、驾驶环境和统计口径都会影响安全数据的比较。真正有价值的是，通过持续公开数据、完善验证体系，让技术能力逐步转化为可衡量、可追溯的安全表现。
从这个意义上说，引望正在尝试推动智能驾驶竞争从“功能展示”走向“安全验证”。对于整个产业而言，这种转变的重要性，可能不亚于一次算法升级。
如果说安全决定了自动驾驶能否真正走向普及，那么场景生态则决定了自动驾驶普及之后，究竟能够创造多大的用户价值。
靳玉志提出的第三个变化颇具想象空间。他认为，自动驾驶到来以后，车辆可以实现自动停车、自动充电、自动洗车、自动接送小孩、自动买咖啡等功能，从而重构未来的出行方式。
这些场景目前并非都已经具备规模化落地条件，部分还需要解决法规、基础设施和安全保障问题，但它们共同指向了汽车产品定义的一次变化。
过去，汽车的核心价值是把人从A点送到B点。即便是辅助驾驶，主要解决的仍然是驾驶过程中的疲劳、安全和效率问题。而未来，汽车有可能进一步成为能够自主完成部分出行及车辆服务任务的智能终端。
这意味着，智能驾驶的价值边界，将从驾驶过程延伸到整个用车生命周期。
对于引望而言，这也意味着其技术价值正在从整车智能化解决方案，向更广泛的汽车使用场景延伸。
而要实现这一目标，仅仅依靠一家企业显然不够。
在大会现场，面对业界关注的华为在技术生态中的角色如何演变、如何与整车厂协同等问题，靳玉志再次明确了引望的定位：
“引望自诞生之初就坚持做智能网联汽车增量部件供应商，定位成‘电子螺丝钉’，助力车企伙伴造好车、卖好车，不与车企竞争。这个定位始终没有发生任何变化。”
“电子螺丝钉”，是一个看似低调、实则颇具战略意味的表述。
在智能汽车产业中，技术供应商与整车企业之间的关系始终是一个重要议题。随着智能驾驶、智能座舱、电子电气架构等技术越来越深地参与汽车产品定义，技术供应商的影响力不断提升，整车企业也更加关注核心技术能力、产品差异化以及品牌主导权。
这就形成了一种现实矛盾：车企需要外部技术伙伴帮助自己快速提升智能化能力，但又不希望因此失去产品定义和品牌竞争的主动权。
引望强调“不与车企竞争”，实际上就是在回应这一矛盾。
其核心逻辑并不是削弱自身技术能力，而是明确产业分工。引望负责持续提升智能化技术底座和解决方案能力，车企则结合各自的品牌定位、产品特点和用户需求，完成整车开发与差异化体验塑造。
这种分工能否形成长期价值，关键在于技术供应商既要拥有足够强的研发能力，又要具备面向不同车企、不同车型实现规模化交付的工程能力。
靳玉志在现场透露，引望今年研发投入将近200亿元人民币，未来仍将持续保持高强度投入。
如此规模的研发投入，首先意味着智能驾驶技术竞争已经成为一场长期的体系能力竞争。
从算法研发、芯片与计算平台，到感知硬件、系统集成、安全验证，再到量产适配和持续升级，每一个环节都需要大量资源投入。而随着自动驾驶等级提升，研发成本与验证难度还会进一步增加。
对于单个车企而言，完全独立承担所有技术环节的投入，并不一定是效率最优的选择。尤其是在汽车市场价格竞争持续、产品更新周期缩短的背景下，如何兼顾技术先进性、成本竞争力与研发效率，已经成为越来越现实的经营问题。
引望的价值，恰恰在于通过跨品牌、跨车型的规模化应用，将高强度研发投入形成的技术能力进行复用，再通过持续的工程优化降低应用门槛。
这也呼应了靳玉志提出的另一个方向：提供“更丰富、更可靠、更具成本竞争力的智能汽车解决方案产品组合”，让更多用户享受到智能化出行体验。
由此来看，引望真正需要建立的竞争壁垒，不是让某一家车企拥有智能化优势，而是让更多车企能够以合理的成本获得先进、可靠且具有差异化空间的智能化能力。
当技术不再只服务于少数高端车型，而是能够覆盖更广泛的价格区间和用户群体，其产业价值才会进一步释放。
更深一层看，这也是汽车产业链分工方式的一次变化。
传统汽车产业中，零部件供应商主要围绕整车企业的需求提供产品，价值更多体现在性能、质量、成本与交付能力上。但进入智能汽车时代，软件算法、数据迭代、电子电气架构与整车控制高度融合，技术供应商不再只是交付一个硬件部件，而是需要参与整车智能化能力的长期建设。
这就要求供应商既能保持技术创新的领先性，又能够尊重整车企业的产品定义权，在开放合作中建立可持续的商业关系。
引望选择坚持“电子螺丝钉”的定位，某种程度上正是希望在技术深度参与整车开发与产业分工之间找到平衡。
而在中国市场之外，这套模式还将面临更大的考验。
靳玉志表示，引望未来将从中国市场的规模化应用走向全球价值共创，愿意与国内外车企深度协同，推动全球自动驾驶标准法规互融互通与产业生态共建。
相比国内市场，全球自动驾驶产业面临更加复杂的法规体系、道路环境、数据合规要求和消费者使用习惯。即便一套智能驾驶系统已经在中国积累了大规模应用经验，也不能简单复制到其他市场。
因此，真正的全球化不只是将智能驾驶产品销售到海外，而是要参与不同市场的技术适配、安全验证、标准建设和生态协同。
这对于引望既是新的挑战，也是进一步建立国际竞争力的机会。