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小电驴的新国标12月1日正式来了，各路记者都开始了探访，发现全国的小电驴门店齐刷刷涨价500到1000块，旧国标的依然在卖，但旧国标也在加价销售。

当然，更多的情况是出现了「空店」情况，问新国标，回答是到货再说，现在没货；问旧款呢，说旧款能卖的早卖了。

涨价500块，到底涨在哪？

新国标车均价集中在3000多元，比旧款直接高出800－1000元。

当然，这钱不是白涨的。

首先，车骨头换了。

新国标把塑料件限制在整车重量的5.5%以内，挡泥板、车筐这些过去用塑料糊弄的部位，现在必须用铝镁合金。光是这一项，成本就增加200到400元。

简单说，新国标下，从塑料玩具升级成了金属铠甲，那自然是要钱的。

其次，车大脑升级了。

强制搭载的北斗定位模块成本80到150元，防篡改芯片和动态监测系统再增加150元。

过去你可以偷偷改装提速，现在超过25公里每小，电机自动断电，像给野马套上了缰绳，不爽，但安全。当然，这种断电系统，也要成本。

最烧钱的是电池。

符合新国标的磷酸铁锂电池组成本直接增加300到500元，能让电池循环次数从300次提升到450次。

算笔账，三年使用周期，你能省下400元换电池费用，换句话说，加在购车价上的这500元，其实是预支的未来节省，不过节省是未来的事情，现在，就是要加价。

某种意义上，这不是电动车在涨价，而是安全成本从社会账本上，转移到了购车款里。

都知道，小电驴虽然方便，但也不安全。

2023年，全国电动自行车火灾超2.5万起。这些火灾的代价是谁在承担？是被烧毁的家庭，是出动的消防队，是上涨的公共保险费用。

过去，这些成本是隐性的、分散的，由全社会买单。

现在，新国标通过材料替换、技术防控、可追溯机制，直接让谁用小电驴谁给这个钱，当然，代价就是每台车增加500到1000元的生产成本。

12月1日上新国标这事儿，其实很早就通知了。

从9月到11月底，旧国标车疯狂清库存，经销商亏本甩卖。12月1日一到，新规实施，新车供应却跟不上。

爱玛、九号、小牛等品牌普遍缺货，只有雅迪、绿源有少量现货。

其实道理大家都懂，厂商在观望，消费者也在观望，因为这次的标准直接影响了3亿辆小电驴，都知道最后能不能『确实落地』。

新国标再次明确最高设计车速不得超过25km／h，这个规定让外卖骑手和快递员集体吐槽。

没办法，在平台算法、运输KPI这些没有明显变化的情况下，外卖小哥和快递员没办法真的压25公里的速度，不然就做不完，不然就被扣钱。

面对价格压力，其实很多地方都是做了布局的，比如北京、成都、江苏等地推出以旧换新补贴，额度500到800元，部分城市叠加激励可达千元。

不过还是那句话，规定刚开始执行，大家都看不清楚未来的走势，所以空店的情况很多。

央视有报道指出，由于材料和标准升级，新国标车售价会有10%左右的涨幅，但大家都熟悉中国的制造能力，随着规模化生产和技术迭代，生产成本会逐渐降低，价格也有望回归更亲民的水平。

当然，这个有望是多久，变成了新的问题。

参考汽车安全带普及史，从1959年沃尔沃发明三点式安全带，到全球强制安装，用了20年，价格从高端选配变成标配，用了15年。再看个比较近的案例，电动车的智能化和安全升级，可能需要5到8年的周期才能完成成本优化。

那小电驴相对是一个比较简单的工业制成品，不过增加了这些新配件新原料之后，要通过制造规模和商业运作把价格降下来，肯定也不是一朝一夕的事情。

周期，可能还是要按年算。

短期内，2025年以旧换新补贴力度加大，能缓冲价格冲击，但长期看，安全标准只会越来越严，不会松。

换句话说，如果还有人指望回到“千元电动车”时代，基本不可能了。