说到铃木的Γ（Gamma），很多人首先会想到1983年推出的那款250cc量产车，它采用了首次搭载铝合金车架、分离式车把和整流罩，简直就像是直接把赛车搬到了市面上，令人震撼。然而，车名中赋予的Γ（Gamma）称号，其实源自于曾征服世界GP最高殿堂500cc级别的赛车——RGΓ。那台赛车采用了方形4缸旋转阀进气系统，机械结构复杂且先进，即便在当时复刻赛车风靡的年代，想要将这款高端赛车量产化也是难以想象的。一年前的雅马哈RZV500R虽然挑战了将YZR500复刻量产化，但受限于量产车必然配备的空气滤清器等因素，不得不采用不同的进气方式，并使用齿轮连接两缸，导致结构复杂且体积庞大，最终只能成为一款体积甚至超过了750cc车型的旗舰级产品。然而，铃木却真的做到了将GP赛车原封不动地量产化。

铃木在1960年代开始挑战世界GP后不久，便接纳了东德MZ厂商兼车手兼工程师德格纳的投奔，将其强项——转子盘式进气系统应用到了50cc至250cc的GP赛车上。由于结构上需要旋转带有缺口的盘（圆盘）位于曲轴箱侧面，因此采用了化油器横向布置的布局。在125cc以上的四缸发动机中，采用并列双缸齿轮连接的结构，当时就称这种配置为“Square 4”，竞争对手雅马哈也使用这种“Square 4”进行对抗。此后，铃木从1974年开始挑战最高级别的500cc级别，凭借这款方形四缸发动机车型在1976年夺得世界冠军，并且还采取了交付量产赛车来活跃赛事氛围的策略。铃木曾多次在争夺冠军的过程中实现世界霸主地位。1982年，在以RGΓ为名的厂队赛车夺得冠军之际，随后决定将赛车提供给卫星车队使用，以延续其活动。正是在这个时机，决定开发最后一款两冲程四缸赛车的公道版仿赛车型。

市售的RG400/500Γ同样采用了与500cc赛车同款的转子阀双缸设计，前后缸通过齿轮连接。左右各安装两个、共计四个化油器，并沿用了方形（Square）四缸发动机的布局。转子盘阀进气系统通过曲轴箱侧面开口处旋转的带缺口圆盘来控制，可任意设定进气时机，从而充分发挥了其在二冲程发动机弱点——中速区间能获得强劲扭矩的巨大优势。此外，排气口还搭载了RGΓ后期车型所采用的、能在中速区间增强扭矩的可变装置，堪称真正的最新仿赛规格。

车身也采用了与Work Machine RGΓ相同的全铝材质。采用中空方形截面且四角带有加强筋的专用材料，转向头管通过铸造零件与焊接工艺相结合，兼顾了刚性与轻量化，重量仅为9kg，拥有压倒性的轻量化优势。后悬挂采用了名为Full Floater的减震单元，通过两侧推杆式结构，实现平顺且阻尼率呈渐进式变化的特性，具备卓越的路面跟随性能，是一项高度精密的规格。从尾部看去，上方两根、下方两根消音器仿佛在自豪地彰显着其作为Square 4的身份。

规格方面，缸径×冲程为56.0mm×50.6mm的498cc发动机，最大功率为95ps/9,500rpm，最大扭矩为7.3kgm/8,000rpm（日本规格为64ps/8,500rpm和5.8kgm/7,500rpm），即便算上整备质量也仅为156kg，轻盈得令人惊叹。其16英寸的小直径前轮配合宽胎与注重稳定性的设计，凭借轻盈的倾斜感和易于转向的特性，赢得了对操控有自信的骑士们的极高评价。日本版的RG400Γ采用50.0mm×50.6mm的397cc发动机，最大功率为59ps/9,000rpm，最大扭矩为4.9kgm/8,500rpm，达到了法规限制的上限。即便如此，153kg的整备质量带来的易驾性，以及高转速区间下二冲程特有的爆发力，让无数骑士为之着迷，使其一跃成为热门话题车型。此外，RG250Γ上也曾引发争议的转速表不显示3,000rpm以下数值的设计，也散发着铃木特有的独特风格，使得骑乘RG400/500Γ的骑士成为了众人憧憬的对象。

一如铃木一贯以小众市场为前提的风格，RG400/500Γ除了提供厂家标志性的蓝色系双色涂装外，还推出了红色系以及身披赞助商色彩的赛车版（Work Machine）同款涂装，甚至还包括沃尔特·沃尔夫专属涂装和深受粉丝喜爱的吉村（Yoshimura）配色等多种版本，选择非常丰富。这一切显然都得益于其开发环境——开发人员规模较小，且参与人员兼任赛车研发工作，这种典型的日本厂商式“匠人精神”发挥了巨大作用。因此，铃木即使面对高难度的项目，也会坚持凭借积累的技术进行集中开发，这种风格造就了许多极具锐气的车型。RG400/500Γ正是象征着这种开发态度的代表性项目。