一辆燃油车，发动机没有问题，变速箱也能正常工作，开了十年之后，为什么可能越来越不方便？这个问题，或许比汽车还能使用多少年更值得关注。

因为汽车和普通家电不一样，买回来只是开始，后续还要加油、保养、维修、购买保险，甚至涉及城市上牌和二手交易。只要其中几个环节发生变化，汽车的使用体验就会受到影响。

现在是2026年10月，距离2035年已经不到十年，而我国汽车市场正在经历一场持续多年的转型。

这也意味着，未来燃油车可能遇到的最大麻烦，不是车辆突然不能行驶，而是市场、政策和配套服务逐渐改变之后，继续使用燃油车的成本可能越来越不划算。

一、销量悄然换了位，买车规则变了样

2026年10月12日，工业和信息化部公布2026年9月汽车工业经济运行情况，其中新能源汽车的销售数据，很值得准备买车的人仔细看看。

2026年1月至9月，我国新能源汽车累计销量达到1247.2万辆，同比增长11.1%，在全部汽车新车销量中的占比达到53.6%。

单看2026年9月，新能源汽车销量达到182.3万辆，占当月汽车新车销量的61.6%。

需要说明的是，这里的新能源汽车包括纯电动、插电式混合动力等类型，并不意味着纯电动车已经独占六成市场。

汽车企业经营需要考虑销量，一款车型如果长期卖不动，企业就很难继续投入大量资金进行升级，而市场需求快速增长的产品，自然更容易吸引新的研发和生产资源。

因此，新能源汽车销量不断增加，带来的不仅是汽车品牌之间的竞争，还会影响未来汽车企业把资金投向哪里。

消费者买车时遇到的政策，也已经发生变化。

2023年6月19日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布公告，明确2026年1月1日至2027年12月31日期间，符合条件的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

也就是说，2026年的新能源汽车虽然不再享受此前的购置税全额免征政策，但在符合条件的情况下，仍然享有一定税收优惠。

2025年12月30日，商务部等八部门又联合印发2026年汽车以旧换新补贴实施细则。

按照规定，符合报废更新条件的消费者，购买新能源汽车可以按新车销售价格的12%领取补贴，最高2万元，而购买符合要求的2.0升及以下排量燃油乘用车，补贴比例为10%，最高1.5万元。

当然，补贴需要满足车辆注册时间、报废要求和新车购买条件，并不是所有购车者都能直接领取。

还有一个值得留意的地方，就是部分城市的汽车指标分配。

北京市交通委员会2026年2月15日公布，2026年常规小客车指标配额为10万个，其中普通指标2万个，新能源指标8万个，同时另外增发8万个新能源指标。

北京的管理政策有其特殊性，不能简单套用到全国，但汽车指标分配的变化，确实让部分城市的购车选择出现了新的差别。

过去买车主要考虑价格和性能，现在还得算购置税、补贴、上牌条件和长期使用成本。

这些因素放在一起，燃油车所面临的竞争压力就不难理解了。

二、加油几分钟依旧，充电千万桩成网

很多人购买燃油车，看重的就是加油方便。

车辆行驶几百公里之后，只要找到加油站，通常几分钟就能补充燃油，而电动汽车如果遇到充电设施不足，确实可能耽误不少时间。

不过，影响两种汽车使用体验的关键，除了车辆本身，还有能源补给网络究竟建设得怎么样。

2026年10月22日，国家能源局公布的最新数据显示，截至2026年9月底，我国电动汽车充电基础设施总数达到2477.7万个，同比增长37.2%。

其中，公共充电设施达到520.7万个，私人充电设施达到1957万个。

这些数字统计的是充电枪等设施，并非同等数量的独立充电站，但如此庞大的设施规模，已经为新能源汽车普及提供了重要支撑。

对于拥有固定停车位、能够安装私人充电桩的家庭来说，车辆停放期间便可以补充电量，日常通勤不需要专门前往公共场所充电。

当然，不是每个家庭都有安装充电桩的条件，老旧小区、偏远地区和长途出行仍然需要更多公共设施支持。

国家已经为此作出进一步部署。

2025年9月24日，国家发展改革委等六部门印发《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025至2027年）》。

根据这份方案，到2027年底，全国计划建成2800万个充电设施，提供超过3亿千瓦的公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车的充电需求。

方案还提出完善城市快速充电网络、推动农村充电设施建设，并加快高速公路服务区充电设施升级。

值得注意的是，相关建设并不只是增加充电桩数量，还包括提高充电功率、改善设备维护和提升充电服务质量。

随着大功率充电技术发展，部分支持快充的新能源汽车，补充一定续航所需的时间已经明显缩短，虽然不能把所有车型的充电速度都算成一样，但技术进步正在缩小燃油车的补能优势。

对燃油车来说，真正值得关注的变化还在后面。

加油站、汽车维修店、零部件供应商都需要依靠市场需求经营，如果未来新能源汽车持续扩大保有量，这些企业就可能重新调整业务。

例如，一些传统能源服务网点可以增加充电设施，汽车维修企业需要配置新能源汽车维修设备，相关工作人员也要学习新的技术。

这不意味着加油站会在2035年前普遍关闭，也不意味着燃油车失去维修渠道，而是汽车服务市场正在逐渐从单一燃油车服务，转向同时服务不同动力类型的汽车。

2026年6月18日，商务部等九部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，提出完善汽车维修政策标准体系，推动维修企业专业化、连锁化经营，并健全新能源汽车维修服务和零部件供应渠道。

汽车后市场已经开始根据产业变化调整服务体系。

对于一些销量较小、配件较特殊的传统燃油车型，未来如果企业缩减相关产品生产，维修成本和配件供应就可能承受更大压力。

而新能源汽车服务网络不断完善之后，消费者也会重新比较两种汽车的使用便利性。

过去燃油车靠着加油站多、维修网点广建立优势，未来新能源汽车可能依靠家用充电、公共快充和更完善的售后网络，逐渐缩小这种差距。

当配套条件发生改变，燃油车还能正常行驶，并不代表它一定能够继续保持过去那种便利程度。

三、账面差价看得见，十年成本算得清

如果准备购买一辆车，打算一直开到2035年，那么最需要认真计算的，恐怕不是提车时省下的几千元，而是未来十年的累计支出。

不妨用一组假设数字做个比较。

一辆普通燃油车如果百公里耗油7升，汽油按每升7.5元计算，行驶100公里就需要52.5元。

一辆纯电动汽车如果百公里耗电15千瓦时，综合充电价格按每千瓦时0.8元计算，同样行驶100公里只需要12元。

这只是用于说明的计算示例，实际油价、电价、车辆能耗和充电服务费都会随地区、车型以及使用方式变化。

但两者的能源费用差距已经可以看出来。

按照上述假设，每行驶1万公里，纯电动汽车可以比燃油车节约4050元能源费用，如果累计行驶10万公里，差额就达到40500元。

对于日常行驶里程较长的家庭，这笔费用不能忽略。

燃油车还有机油、机滤、火花塞等维护项目，使用时间越长，部分机械零部件出现故障后的维修支出也可能增加。

纯电动汽车没有传统燃油发动机，但并不意味着完全不需要保养，轮胎、制动系统、底盘和高压电气系统同样需要定期检查。

另外，新能源汽车的保险费用、动力电池维修费用和车辆折旧，也有可能抵消一部分能源成本优势。

过去有人认为新能源汽车开到七八年就必须更换整块电池，这种理解并不准确。

动力电池能否继续使用，需要根据实际健康状态、使用情况和检测结果判断，并没有所有电动汽车达到固定年限就必须更换电池的统一要求。

2025年3月28日发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》国家标准，已经于2026年7月1日起实施，对动力电池热扩散、底部撞击和快充循环后的安全要求作出进一步规定。

随着我国动力电池产业持续发展，产品安全性、制造技术和售后服务也在不断完善。

除了用车成本，还有二手车价格问题。

车辆是否保值，并不完全取决于燃油还是纯电动，还与品牌、车型、车况、市场需求和新车价格密切相关。

未来如果新能源汽车在新车市场继续扩大份额，二手车消费者的选择也可能随之变化，一些燃油车型过去依靠庞大市场需求获得的保值优势，可能受到影响。

当然，这不是说所有燃油车都将迅速贬值，成熟车型仍然有稳定的用户群体，新能源汽车同样面临技术更新较快带来的价格压力。

2020年10月20日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021至2035年）》，明确提出力争经过持续努力，到2035年使纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

这一规划并没有要求2035年所有燃油车退出道路，而是为新能源汽车产业发展明确了长期方向。

对于只需要短途通勤、拥有固定充电条件的家庭，新能源汽车可能越来越有吸引力，而对于经常长途行驶、充电条件不便利的用户，燃油车依然具有实际价值。

对于已经购买燃油车的人，只要车辆符合安全、环保和道路通行规定，正常使用和保养仍然是合理选择，没有必要因为新能源汽车销量增长就急着换车。

但对于2026年准备购买新车、打算长期使用的家庭，确实需要把未来十年的支出和配套条件考虑进去，而不能只看眼前的价格。

参考文献

工业和信息化部：《2026年9月汽车工业经济运行情况》，2026年10月12日。

国家能源局：《截至9月底，我国电动汽车充电基础设施总数达到2477.7万个》，2026年10月22日。