中国载人登月，到底怎么登？

2030年前，中国要把航天员送上月球。这件事说起来一句话，但背后是一整套精密到近乎苛刻的工程方案。核心思路就八个字：两次发射，一次登月。

先用长征十号把"揽月"着陆器送上环月轨道，再发射"梦舟"载人飞船，两器在38万公里外的月球轨道上对接，航天员从飞船换乘进着陆器，然后降落月面。

回来时反向操作，月面起飞、再次对接、转回飞船、全员返地。整个流程像一场编排好的太空接力赛，每一棒都不能掉。

很多人第一反应是：为什么不学阿波罗，一箭直飞？这问题问得合理，但答案很现实——运力不够，硬上不划算。

阿波罗当年靠的是土星五号，那是一台起飞推力3400吨的巨兽，能把飞船、着陆器、服务舱全部打包一次送出去。

而长征十号的地月转移轨道运力大约27吨，虽然已经是现役火箭里的大块头，但要硬塞一整套登月组合体，要么得大幅减重牺牲安全余量，要么得等更重的火箭。

与其拼一把，不如换个思路：船和器分开、各发各的，功能也切得干干净净。

这个分工其实很好理解。梦舟飞船就是一辆"天地大巴"——它的任务是把人从地球送到月球轨道，再从月球轨道接回地球。

它不需要会降落月面，也不需要能从月面起飞，它只管在地球和月球轨道之间跑长途。而揽月着陆器是一辆"月球摆渡车"——它不管地球起飞、不管大气层再入，只管在环月轨道和月面之间往返。

长途大巴不进工地，摆渡车不上高速，各干各的活儿，设计上可以各自做到最优，出问题时也互不牵连。

这就像你不会开着长途卧铺大巴去工地拉砖，也不会骑着三轮摆渡车跑跨省高速——不是不行，是太冒险。

具体任务安排上，首次载人登月乘组为3人，其中2人落月，1人留在环月轨道值守。落月的两人要完成科考、采样，还要和月球车配合，在月面展开一系列科学实验。

留守环月轨道的那名航天员也不轻松——他要负责飞船值守，还要保障二次对接的精度和安全。

任务结束后，月面航天员乘揽月着陆器的上升段从月面起飞，再次与梦舟对接，把样品和航天员转回飞船，最后由梦舟带全员返回地球。

整个过程中，环月轨道上那名值守航天员就是"太空锚点"，确保对接窗口万无一失。

这套方案里最关键的环节，是环月轨道上的两次高精度交会对接。

这可不是两辆车在停车场慢慢挪那么简单。

两器在月球轨道上以每秒接近1.6公里的速度飞行，要在38万公里外的轨道上精准靠近、对准、锁紧，精度要求达到厘米级。

第一次对接是着陆器与飞船对接，航天员从飞船进入着陆器准备下月；第二次是月面返回后再次对接，把人和样品接回飞船。

嫦娥五号当年已经在月球轨道做过无人交会对接和样品转移，相当于给这一步打了地基。

但载人任务完全不同——无人任务可以等、可以重试，载人任务里航天员就在上面，容错空间极小，任何一个环节出问题都是生死大事。

所以必须先把无人全流程飞一遍，把所有坑踩完。

目前关键试验已经在密集铺开。梦舟飞船完成了零高度逃逸试验和最大动压逃逸试验，验证的是极端情况下，确保航天员的安全。

长征十号完成了系留点火和低空演示验证，证明发动机和控制系统基本靠谱。揽月着陆器也完成了着陆起飞综合验证，确认它在月面能落得稳、起得来。

接下来还会安排揽月着陆器无人飞行，把发射、环月对接、落月、月面停留、月面起飞、二次对接这些环节全部跑通，相当于给正式载人任务做一次"全真彩排"——不是彩排一遍就上，而是反复跑，跑到每一个参数都稳了为止。

登月之后，目标也不是"踩个脚印拍张照就回来"。

因为中国规划的月球探测链条是"登、巡、采、研、回"，后续要建设国际月球科研站：2035年前后建成基本型，具备百公里范围科研作业能力；

2045年前后建成拓展型，形成"月球轨道枢纽+月面基地"的立体布局。

月球极区的水冰可以用来制造氧气和火箭燃料，月壤中的氦-3是核聚变潜在燃料，每吨氦-3理论上能满足全球一年能源需求的一小部分。

这些资源一旦能原位提取利用，月球就不只是科考站，而是深空探测的前哨基地和补给站。

从月球出发去火星，比从地球直接出发省太多燃料了。

所以，"两次发射，一次登月"不是退而求其次的妥协，而是把一条极复杂的路拆成几段，每一段都先走踏实了再往下走。

大巴车跑长途，摆渡车跑短途，月球轨道就是中转站。

等这条链路真正跑顺了，登月就不再是一次性的壮举，而是变成可重复、可扩展、能长期使用的常规能力。

到那时候，中国人登上月球，就像现在上空间站一样——不是新闻，是日常。

信源：

《我国载人月球探测工程采用“两次发射、环月对接”方案》，2026-11-01，新华网

《这是载人登月的中国方案》，2023-07-20，国家航天局