10月29日，2025年东京车展正式开幕，比亚迪成为本次车展上唯一参展的中国车企。比亚迪以乘用车与商用车双展台布局，其中全球首发日本市场量身定制K-EV BYD RACCO，同步引入首款插混车型海狮06DM-i，正式宣告在日本市场启动“纯电+混动” 双线战略。
值得注意的是，这场新品发布会与两个关键时间节点重叠。今年是比亚迪进入日本市场的20周年，也是比亚迪商用车进入日本市场的10周年。自2022年7月比亚迪乘用车宣布正式进军日本市场以来，截至今年9月，比亚迪已交出累计销售7123辆的成绩单。截至目前比亚迪也是唯一在日本实现规模化销售的中国汽车品牌。
相较于欧美市场，日本市场以单一保守的消费特质著称，这样的销量数字背后，是中国汽车品牌打破本土壁垒的艰难突破；而比数字更具分量的，是比亚迪二十年来从专利战场到全产业链深耕的渗透路径。此次东京车展的战略发布，无疑为这家中国车企的日本征程按下了新的加速键。
比亚迪用技术叩开日本市场
在东京车展上，比亚迪是唯一一家来自中国的汽车品牌，与奔驰、宝马、丰田、日产等老牌豪强同台展示。很多人以为这是品牌全球化自然演进的结果，但事实上，比亚迪进入日本这片“全球技术门槛最高的市场”，走了整整20年。
2005年，比亚迪在日本设立第一家分公司选址横滨，横滨并不是一个大众印象中的出海营销前哨。当年，横滨不仅拥有日产总部、松下电池研发中心等一线技术资源，更是日本电动零部件和模具产业链最集中的区域之一，通往整个日本制造腹地的路径是最短的。
那个时候比亚迪来到横滨不是为了卖车，而是尝试和这里的技术、产业“做朋友”，横滨最早的一批比亚迪员工就是在这里通过电池技术服务切入产业网络，慢慢让日本客户建立起信任。
日本不是没有开放，只是从不轻易相信。真正的转折点发生在2015年，当5辆比亚迪K9电动大巴驶入京都街头时，日本主流交通第一次接受了中国制造。彼时本土车企主攻混动乘用车，商用车电动化基本是空白地带，而日本人口老龄化加剧、公交系统亟需升级，比亚迪正是凭借高可靠性的铁电池技术和零排放、低噪音的大巴平台，成功切入这一“高标准、低竞争”的窗口。K9之后是J6、J7，比亚迪通过本地化定制与工程服务，解决了日本市场对安全性、稳定性、服务响应的极致要求。2025年，比亚迪在日本电动大巴市场的占有率已超过80%，成为日本城市新能源公交系统的“基础设施级存在”。
更少人知道的是，比亚迪并未把自己困在“新能源汽车公司”的身份里。2015年，比亚迪将锂电叉车卖进日立、NTT、三得利啤酒等工业巨头，后来又为铃木提供电池系统、承接了日本首个80MWh储能项目。这些碎片化的B端场景，为比亚迪构建起更广义的“技术信用资产”。在日本这个只认技术、不认噱头的市场，比亚迪把耐用性、安全性做到极致，让它不仅被允许进入，还开始被主动邀请参与关键产业项目。
直到2022年，比亚迪才宣布正式进入日本乘用车市场，元PLUS、海豚、海豹三款车型亮相。要知道，日本主流乘用车市场90%以上被本土品牌牢牢控制，即便是奔驰宝马也只能拿到个位数份额。这是比亚迪用17年稳定耕耘换来的一次破局。截至目前，比亚迪已在日本乘用车市场累计交付7123辆，虽然从表面看这个数字并不惊艳，但这却代表着中国品牌第一次用“技术的长期主义”获得了这个技术高地的认可。
很多人认为日本市场封闭，但事实恰好相反，形容得残酷一点，日本技术产业只是排弱。这是因为日本消费者理性到近乎苛刻，每一个新品牌、新技术都要经历时间与实战的反复验证。而这恰恰是比亚迪擅长的事，在别人还在聊参数和性价比的时候，比亚迪早已通过公交、叉车、电池、储能等场景切入日本日常，等到乘用车登场时，一切早已水到渠成。今天人们看到的BYD RACCO，本质上是一场穿越语言、标准与文化的成果，而比亚迪所赢得的，也不仅是日本市场，还有一张通往全球技术高地的通行证。
日本20年比亚迪从专利战场到生态构建
在东京车展现场，当比亚迪全球首发的定制化K-Car车型BYD RACCO亮相时，最为紧张的莫过于铃木了。甚至铃木社长铃木俊宏直言：“比亚迪是一个巨大的威胁”。这句直白的感慨，无疑是比亚迪深耕日本市场20年最生动的注脚。所谓的K-Car是日本国内独有的轻型汽车规格，该车凭借小尺寸、低排量和高实用性，约占日本新车销量四成，而这正是铃木的核心业务之一。
其实多数人聚焦于近三年其乘用车的快速崛起，却鲜知这家中国企业早已在日本构建起从电池、储能到商用车、乘用车的完整生态，更曾在专利战场上打破日本巨头的垄断壁垒。比亚迪不仅打开日本市场大门，更让日本企业意识到中国电池并非只会模仿，推动日本锂电池企业全球份额从2000年的93%降至2005年的58.2%。
突破电池壁垒后，比亚迪并未急于切入乘用车市场，而是以商用车为锚点实现本土化深耕。2015年，比亚迪向日本交付首批纯电动巴士，成为首个进入日本主流商用车市场的中国品牌。其技术本土化策略极具针对性，如针对日本道路狭窄、老龄化进程加速，比亚迪专为日本打造的J6以小巧的车身和低地板设计。
商用车的成功为其积累了宝贵的本土口碑，更让比亚迪技术逐渐摆脱中国制造=低价的刻板印象。截至车展期间，比亚迪已在日本布局66家销售据点，推出元PLUS、海豚、海豹等5款车型，并计划2027年前形成7至8款纯电及混动车型矩阵。
即便成绩斐然，比亚迪的日本之路仍面临多重挑战。铃木俊宏的“威胁论”背后，是日本消费者对本土品牌的深厚情结。调研显示，多数日本消费者在选购汽车时，会优先考虑丰田、本田等本土品牌，即便认可比亚迪的电池技术，仍存在“本土车型更适配使用习惯”的认知。同时，“中国制造的质量质疑”并未完全消散，部分日本媒体仍会刻意放大个别售后案例。技术路线的争论更凸显市场复杂性，日本车企长期主推混动技术，不少消费者对纯电车型的续航、充电便利性存疑，这也是比亚迪在2025年车展同步推出插混车型海狮06DM-i的核心原因。
比亚迪亚太销售事业部总经理刘学亮
从2005年的正式进入日本市场，至2025年唯一代表中国车企参加东京车展。比亚迪的20年日本征程，早已超越卖产品的范畴。正如比亚迪亚太销售事业部总经理刘学亮表示：“比亚迪始终致力于为日本市场提供更贴合本土出行需求、兼具安全与能效的高品质新能源产品。”当BYD RACCO亮相东京，这家中国企业正在用技术创新消解偏见，用本土化布局打破封闭，这场潜行20年的持久战才刚刚进入深水区。
中国车企全球化需要生态抱团发展
比亚迪参展东京车展，铃木直言其是“巨大威胁”，但鲜为人知的是，铃木首款纯电动SUV概念车eVX便搭载上了比亚迪电池，成为比亚迪电池客户。从铃木身上看到的“威胁变伙伴”的转折，恰是比亚迪破解中国车企全球化困局的关键信号。
当国内市场信奉市占率为王、单打独斗赢天下时，比亚迪已在成熟市场悄然复制日德车企的护城河逻辑，以生态抱团替代孤军奋战。其实中国车企全球化的“痛点”早已凸显，在东南亚、拉美等发展中市场，靠性价比堆起的市占率看似光鲜，却因缺乏产业链支撑，一旦遭遇贸易壁垒便摇摇欲坠。
与之相反的是在日本、欧洲等成熟市场，这些企业构建的生态护城河让中国车企难以突破。其中日本丰田的“商社式抱团”堪称典范，丰田进入海外市场时，丰田纺织、电装、爱信等配套企业同步跟进，形成从零部件到整车、从金融到售后的“衣食住行全链条”，其中电装依然成长为全球第二名零部件供应商，仅次于博世。这种绑定让丰田在全球市场的抗风险能力稳居行业第一。
德国则以产业集群抱团见长，斯图加特周边聚集的奔驰、保时捷、博世、大陆集团，形成从研发设计到零部件供应的完整闭环，博世作为全球最大汽车零部件企业，为奔驰提供主要的电驱动系统，这种产业链协同让德国车企在高端市场长期垄断。
对比之下，比亚迪早年进入日本市场时也曾面临“单打独斗”的困境，2015年首次交付电动巴士时，因本土零部件供应商配合度低，导致成本居高不下。比亚迪开启“技术为核、生态为翼”的转型，如今已在日本构建起自己的“护城河”体系。
最基础的是“技术联盟护城河”，以核心技术输出绑定本土巨头，2019年与丰田成立合资公司，比亚迪输出DM-i混动技术，丰田提供精益生产管理。除丰田外，日产也宣布与比亚迪合作，双方将在欧洲市场共享二氧化碳排放额度。
其次是“本土化生态护城河”，复制日德“产业链抱团”逻辑培育本土配套体系。今年10月，比亚迪和日本最大的商超永旺达成合作协议，要在超过三十家店铺里开始销售电动车，在日本商场销售起售价200万日元的电动汽车，进一步推动本土化。除日本市场之外，比亚迪在亚太地区的业务覆盖亚洲及环太平洋20余国，业务涵盖商用车、乘用车、叉车及轨道领域。东京车展首发的电动K-Car RACCO不仅剑指日本K-Car，而且在成本上也有独家优势。
最深化的则是“场景渗透护城河”，跳出“仅卖车”思维构建多元生态。比亚迪在日本推出“光储充换一体化”服务，根据比亚迪所设计的“X+Y”的产品战略，X代表电动大巴、电动叉车和电动卡车等比亚迪的新能源产品，Y则代表光伏、储能等设备。比亚迪致力于在日本实现“车、储、能”多场景协同。
东京车展上，BYD RACCO的展台前，一位日本观察者的话耐人寻味：“消费者买的不只是一辆车，更是比亚迪在日本体系联手的技术保障。”这句话戳中了全球化的核心逻辑，在成熟市场，没有企业能独善其身，构建技术共享、利益捆绑的商业护城河，才是比市占率更重要的致胜密码。比亚迪的这场攻坚战，不仅是自身的突破，更在重塑中国汽车全球化的底层逻辑。