近日，吉利控股旗下高端电动汽车品牌极星（Polestar）正式关闭了位于上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店。这一举动，标志着极星在国内市场彻底结束了实体零售布局。

极星方面对此表示，门店关闭并不意味着退出国内市场，而是“零售模式优化”的一部分，旨在通过线上渠道更灵活地触达用户。然而，现实情况并不乐观——其在线购车系统早已下线，试驾服务停止，库存车辆也仅剩下2024年12月下线的少量车型，售价被迫下调至原价的五折左右。

数据显示，自2021年以来，其销量持续走低：

2021年售出2048辆

2022年1717辆

2023年1100辆

2024年3120辆

2025年上半年仅售出69辆，其中4月、5月交付量为零，6月仅交付6辆。

在这个被比亚迪、小米、理想、小鹏、蔚来、零跑等本土品牌重新定义的新能源战场上，极星的存在感几乎被彻底抹去。业内人士普遍认为，极星“高价、低识别度”的产品策略已经与中国市场脱节。

当前极星主要深耕北美和欧洲市场，并且保持了较为稳定的增长势头，数据显示：今年第三季度，极星全球的销量为14192辆，同比增长为13%，而今年前三季度，极星全球的销量达到了44482辆，同比增长36%，其中绝大多数车辆来自中国制造。

极星近年来也悄然改变了自身角色，从“面向中国消费者的高端品牌”，转向“以中国为核心生产基地的全球出口品牌”。目前，极星在国内布局了四大生产中心：台州、成都、宁波、重庆。尽管国内市场销量几近归零，但这些工厂仍为其全球供应链提供了强力支撑。