对德国来说，这是一个带有象征意味的时刻。

德国标志性汽车制造商、“甲壳虫”的生产者大众汽车，将被移出欧元区斯托克50指数。

这一指数追踪欧元区领先的上市公司，被视为欧洲最重要的蓝筹股指数，这是大众15年来首次跌出这一行列。

一家曾代表德国工业实力的企业，正在资本市场上失去它的位置。

大众的处境并非一夜之间恶化，英国《金融时报》产业记者稻垣加奈（Kana Inagaki）分析指出，大众如今是全球估值最低的汽车股之一，股价较2021年股市上涨期间的高点已下跌超过四分之三。

她认为，推动股价下滑的因素不止一个：一方面，欧洲汽车业整体正承受来自中国竞争的巨大压力；另一方面，大众正在推进一场历史性重组，涉及约10万个岗位削减。

重组的主要目的，是在整个汽车行业极其艰难的环境中保持竞争力。

在这场压力中，中国车企是绕不开的因素。

稻垣加奈表示，包括大众在内的所有欧洲车企，都面临比亚迪等中国竞争对手崛起带来的冲击，而大众的风险敞口尤其大。

原因之一在于，集团旗下的保时捷在中国的销量大幅下滑。这也是大众在不久前一个周五晚间再次宣布资产减记的原因，减记总额约100亿，主要原因正是在华销量下降。

曾经被视为德国车企利润支柱的中国市场，如今正在变成它们账面上的负担。

跌出指数本身，还可能让大众雪上加霜。稻垣加奈认为，这将给大众股价带来更大压力。

目前约有30只交易所交易基金复制欧元区斯托克50指数，合计市值约590亿。

这意味着，一旦大众被移出指数，部分投资者将被迫抛售所持大众股份。

对此，大众方面表示，其目标是在重组过程中重新回到这一指数。

问题的核心，最终还是落在造车本身。欧洲车企如何追赶中国对手？稻垣加奈表示，部分车企已经在采取措施，但车辆研发速度需要大幅提升。

按照她的对比，中国车企可以在18个月、甚至不到一年的时间内开发出一款车型，而传统车企通常据说需要约3到4年。

雷诺、大众等车企都在努力加快车型开发节奏，但差距摆在那里，追赶并非易事。

更深层的变化在于市场逻辑本身，稻垣加奈指出，大众把欧洲制造的汽车出口到中国，或者把同一款车型搬到中国生产、再期待它畅销，这样的时代已经结束。

她甚至表示：“我想全球化时代也已经结束了。”在她看来，如果要面向中国市场，就必须造出真正能吸引中国消费者的车。

过去，依靠品牌光环和成熟产品“一款车卖全球”的打法，正在失效。

这种转变也体现在两国贸易数据中，据公开数据，2020年德国对华贸易逆差为203亿欧元，当年德国对华出口959亿欧元、自华进口1162亿欧元；到了2025年，德国自华进口升至1706亿欧元，对华出口则降至813亿欧元，逆差扩大到893亿欧元。

汽车曾长期是德国对华出口的绝对支柱，直到2024年仍是第一大品类，但2025年全年，德国对华汽车及零部件出口从203亿欧元降至136亿欧元，跌幅33%；今年1至5月，这一类别出口再降26.1%。

另据最新数据，今年7月中国向德国出口123亿美元，同比增长17.4%，从德国进口79亿美元，同比下降2.7%。

有评论将这种趋势概括为中德贸易底层结构的“彻底颠倒”，认为德国货在中国卖不动是结构性的，而非周期性的。

大众的困境，因此不只是一家企业的困境。稻垣加奈认为，大众的危机确实对更广泛的欧洲制造业构成挑战，它挑战的是推动战后经济增长的整个制造业模式。

欧洲制造业普遍面临的主要难题之一，是生产成本高得多。

在她看来，欧洲制造业需要具备足够的灵活性，能够快速调整产品开发计划和投资计划，才能跟上行业变化的速度。

从跌出蓝筹股指数，到约10万个岗位的削减计划，再到因在华销量下滑而进行的大额减记，大众正在经历的，是德国汽车工业在新竞争格局下的一次集中承压。

中国车企以更快的研发节奏和更贴近本土消费者的产品改写了竞争规则，而德国车企能否在高成本的约束下完成转型，仍有待观察。