今天到店了一台人气很高，但销量很低的车。网上几乎没人说它不好，路上却见不到几台。

它和当前屏幕要大，沙发要软，配置要多，要像家一般这些主流购车观念南辕北辙，它空间狭小，尺寸袖珍，配置更是屈指可数，甚至还是手动挡，敞篷车顶也得亲自上手推开。

可再看看它的保值率和价格，却还是在市场里单独留下了一块自己的地带，那叫一个与世无争。想买它的朋友，根本无法参考竞品和市场，只能研究它本身行情。

它就是今天聊的这台Miata——马自达MX-5。

不过当下，这个保值传说也开始松动了。

这台车是2023款平行进口 手动软顶敞篷版，代号ND2，2023年11月上牌，一手户，行驶里程1.3万公里，当前价格来到了23万多。

双门，双座，敞篷小跑车，MX-5就是典型的Roadster，至于Miata，是它在北美地区的名字。

70年代，马自达新加入的产品规划负责人，提出制造一款价格不贵，尺寸小巧，驾驶乐趣点满的平价小跑车。于是1989年，代号NA的初代MX-5在芝加哥车展上推出，并在90年代伊始登陆欧洲市场，不到1吨的整备质量，前后双叉臂独立悬架，还带防倾杆，独特有趣的驾驶感受让它大获成功。可让NA这一代MX-5最出圈的，那还是这一对大眼萌翻灯，一直火到了如今。NA在日本本土、欧洲、北美多个市场广受认可，证明了自己的魅力。

1997年的东京车展上，第二代MX-5推出，代号NB，可惜由于法规原因，标志性的翻灯取消，但是受欢迎的程度、驾驶感受和销量依然NB。2000年NB中期改款，提供的1.8L发动机具备了可变正时，将最大马力提升至152Ps，并与之匹配地提升了车身刚性，进一步在全球小跑车市场攻城略地。

2005年，代号NC的第三代MX-5在日本发布，造型更加丰腴圆润，并终于拥有了一些精致和豪华感。底盘则首次调整为前双叉臂后五连杆形式，以减轻重量。

也正是出于这个目的，NC起手并没有推出硬顶敞篷的形式，但架不住消费者呼声强烈，最终还是在2006年，于英国国际车展上进行小改款，发布了三段式的硬顶敞篷版，它的亮点在于，开关篷仅需12秒搞定，是当时的敞篷车之最。

2009年，这款风靡全球的敞篷小跑车终于官方引进中国市场，可近30万元的指导价，加上几乎没有的空间，没能在国内斩获太亮眼的销量，而对驾驶爱好者来说，这一代的手动挡版本与中国市场无缘，实属可惜。

2012年，马自达和菲亚特集团签署了合作协议，共同研发全新一代的MX-5。于是在2015年，马自达终于将MX-5更迭至第四代ND，魂动设计元素加创驰蓝天技术架构，内饰外观变得更加精致细腻。

结构上，ND还将发动机整个放在了前轴以后，更贴近防火墙，做到接近50：50的重量分配，相比NC还实现了100公斤左右的减重。

副驾驶地台中部的空间侵入，局促的腿部空间让人一脚蹬到防火墙，都意味着车内空间的优化和机械结构布置已经压缩到极致。

国内以官方渠道销售过的ND，是2018款，ND1硬顶敞篷搭配自动挡的RF版本。其它的基本就都是平行进口，甭管加规墨规美规，大家在国内能见到的大概率都是硬顶+自动挡，以及软顶+手动挡，比-How are you后面接-I’m fine 3Q and you的搭配还要固定。

众所周知，意大利人真是造小车的一把好手，菲亚特那边也不白忙活，同期还推出了Fiat 124 Spider。与ND同样的架构，同样的内饰布局，仅设计细节不同。然而动力系统方面，它搭载的是1.4T发动机。呃……反正又是一台和国内市场关系不大的车型，咱们还是不费篇幅聊它了。

接着聊面前这台MX-5 ND2，哦对，它以年份分为了ND1（2015-2018）、ND2（2019-2023）、ND3（2024至今）。

相较于ND1，ND2将发动机最高转速从6800rpm提升至7500rpm，并拥有更大的节气门、更顺畅的进气歧管和更大尺寸的排气头段，马力也从昂克赛拉同款的158Ps，提升到了184Ps，数据上看齐主流BBA的2.0T。

乍看平平无奇的2.0自然吸气引擎，放在这样一台车长不到4m，车高仅1.2m的小体格上，坐在电脑前回味了半小时，发现动起来竟然是“刺激”两个字形容最为贴切。

“马自达的快是快乐的快”。1吨左右的体重，放到今天这个新能源遍地跑的汽车市场里，俨然就是一叶扁舟——还没人家一块电池重呢。

它的引擎动静，很容易带来很疯狂很激昂的错觉，并且除了原汁原味毫无过滤的风噪路噪外，混杂着发动机与变速箱在大腿根旁运转的声音，爱听《交响乐》的朋友有福了。在车里感觉一切都那么惊慌又危险，直到低头看看转速表，才在三四千转徘徊，再一看车速更不得了……四五十。

MX-5作为为数不多的纵置引擎马自达，拥有更加合理的重量分布，这决定了它在弯中的灵巧，动态既不推又不甩……也不硬。

马自达在保留绝大多数路感的情况下，没有把悬架阻尼做得过火，轮跳也预留了一定的悬架行程空间，兼顾了一定的舒适和滤振，所以如果用改装玩家最爱的两指来评判，它应该得2-3个最爱。
结果就是弯中丰富的车身动态，全都能让狭小座舱里的驾驶者亲身体会——刺激，是不需要有多快的。

这台MX-5的离合行程不长，结合点适中又清晰，非常好上手。油门和刹车踏板的高度和间距又非常适合跟趾。

它的直插挡杆，有着很强烈的金属碰撞感却丝毫不生涩，转速匹配准确后，就像给城堡前雄壮的守卫挠痒，哈哈大笑后立马放下冷兵器敞开大门。此刻挡槽主动吸入，比那些拉线挡杆来得更加清晰直接。

对了，挂进一挡后电脑会自己补一点转速，把怠速从800rpm左右补到900rpm+，可能目的还是防止起步熄火吧。无论是老手动玩家，还是新手尝试练习，都能很快掌握。

与之匹配的是不那么强的转向中心感，指向也没那么贼，油门踏板的补油响应也不算迅猛。也就是说你拿86/BRZ全神贯注分秒必争的感觉来评判它时，它却在用自己方式，告诉你没必要，扳开敞篷，吹乱头发，Chill一点不好吗？让人想起范仲淹笔下“君看一叶舟，出没风波里”，轻如一叶扁舟，与世无争地沉浸在自己的快乐里。

下车之后，我反而……这次没有反而，我依然不理解它为何能保持如此不合理的行情，但我开始理解的，是大家痴迷它的原因。它没多少动力，完全没有舒适，坐在车里连相机都找不到一个合适的地方安置，却能一直一直，往座椅上的两张脸，供给笑容。

按照流程拉进咱们的二鉴工位，检查下来这台MX-5全车带车衣，以魂动红漆面的状态就能判断它的原漆。魂动红色一旦磕碰，就很难补出原厂质感。这一点，相信各位魂动红车主都有深刻体会。

1万多公里的使用下，车内各项易损件完好，拆出可见四支原厂火花塞状态正常。

质检师扫了一圈，也没发现什么需要额外整备的项目，属于“一桶水上架”的车况。

轮上耗材也处于很长时间不用操心的范围，四条轮胎都是2022年出厂的原厂轮胎，一对后轮的血条超过5成，前轮的剩余血条则在7-8成。前制动片余量还有3成，后制动片剩余5成。检查蓄电池电压和内阻，发现寿命满格。

我们将这些信息都进行了整理与展示，有兴趣的老板可以移步咱们的后台小程序查看。

将车升起，底盘干爽无拆修，原厂螺栓的扭力标记还清晰可见。

ND2依然采用前双叉臂后五连杆的悬架形式，拥有丰富的可调参数，在民用级依然高规格。用料方面，前悬架的上A臂和下控制臂还有羊角都为铝合金材质，但副车架不是。

上A臂的尺寸挺纤细，对它来说真够使了。

既然它尺寸很小，并为结构布置做了不少退让，还是软顶敞篷，车身刚性想必得采取不少措施。从下盘可见，MX-5传动轴凹槽的两侧布置了许多加强结构，甚至布置了一个超过1米长的铝合金托架，连接变速箱壳体直到后差速器，在这台车上妥妥算是巨物了，令人安心。

扳开篷布，降挡补油，把MX-5开上郊区环线，转速去到4000+时，耳边吵闹但心里却能获取宁静。

就像苏轼在赤壁赋的扁舟上获得顿悟，MX-5能帮我在快节奏的生活里，成为带我短暂逃离喧嚣的那一叶扁舟。

故人寄情怀于泛舟，现在人们亦是，只不过场景，或变为了咖啡厅，或变为了阳台，亦或是挤在一台马自达MX-5里，蜷着腿顶着头摆弄着挡杆放声大笑。

轻如一叶扁舟的驾驶感受，也让它成为了逃离“几百万最好”、逃离世俗评判汽车的价值观念、将驾驶快乐回归本源的那一叶扁舟。

虽然它没法像新能源们给你移动的家，但或许你会发现，与MX-5共度的时光，更能体会到“相与枕藉舟中，不知东方之既白”。