全球汽车业加速转向电动化，美国在补贴，欧洲在转型，中国在领跑。

曾经的行业标杆日本，却始终显得犹豫。

丰田、本田、日产这些昔日巨头看似庞大，却一直不愿全力押注电动车。

在这份迟疑背后，是一整套产业格局的深刻变化，也是日本汽车业不得不面对的现实。

把时间拨回20世纪80和90年代，日本车企一度势不可挡。

本田、丰田和日产凭借可靠、实惠的汽车赢得全球口碑，也为整个行业设立了标准。

在过去几十年里，日本一直被视为世界汽车工业的标杆。

然而近些年，这种成功开始停滞，一个尖锐的问题随之浮现：日本汽车产业是否已经走到了尽头？

《经济学人》亚洲商业与金融编辑伊森·吴（Ethan Wu）认为，要概括日本车企眼下的处境，很难找到比本田首席执行官更贴切的说法。

这位掌门人不久前公开表示，日本汽车产业本身已处于“生死存亡的边缘”。

出自行业龙头掌舵人之口，这样的判断分量格外沉重，也让外界重新审视这个曾经引以为傲的支柱产业。

一系列消息印证了这一判断，本田近期宣布，将出现自1957年以来的首次净亏损。

曾按销量位列全球第六大车企的日产，其残酷的重组计划已进入第二年，按计划到2028年将关闭7座工厂。几十年未曾见过的困局，正同时落在两家老牌车企身上，压力之大可见一斑。

作为扭亏计划的一部分，日产还宣布把全球车型阵容从56款削减至45款，以精简面向消费者的产品线。

在伊森·吴看来，这种痛苦并非个别企业独有，而是整个行业都在承受。

一个直观的指标是：2019年，日本车企的销量约占全球汽车销量的三分之一；到去年，这一比例已降至四分之一。

日本汽车业曾备受推崇，问题究竟出在哪里？伊森·吴的解释是，日本车企同时面临短期和长期的多重逆风。

短期来看，美国总统特朗普对大多数进口到美国的汽车和汽车零部件征收了25%的关税。

而对许多日本车企来说，美国往往是最大的单一市场，也是重要的利润来源，关税冲击直接打在要害上。

不过，关税只是表层压力，更深层的原因在于中国车企的迅速崛起。中国车企能够比日本竞争对手更快、更便宜地把汽车造出来。

关键在于，中国已经在电动汽车技术上占据主导地位，而日本车企拥抱电动化的步伐要迟缓得多。这一快一慢之间，竞争格局悄然改写，日本车企过去积累的优势正在被逐步抵消。

日本车企当初的选择有其逻辑，它们曾怀疑电动汽车能否真正普及，于是转而加码传统混合动力车型。

对传统燃油车制造商来说，混合动力车更容易生产，也更能延续既有的技术积累和生产体系。

直到今天，传统燃油车仍占日本汽车行业销量的一半以上；在日产等部分车企，这一比例接近80%。

正是在这样的路径依赖之下，形成了一个耐人寻味的现象：当全球都在全力推进电动化时，日本车企却始终没有全力投入。

表面上看，这是对技术路线的谨慎判断；往深处看，则与电动车最核心的部件——电池——所处的产业格局密切相关。

电池掌握在谁手里，往往决定了电动车的成本和节奏。

先看市场本身有多大。伊森·吴介绍，在日本车企对电动化反应迟缓的这几年里，电动汽车销量一路攀升。

2019年，电动汽车只占全球市场的3%；到去年，若计入插电式混合动力车，电动汽车已占全球汽车销量的26%。

短短几年，从边缘品类变成了主流选项之一，增长速度远超许多人的预期。

推动普及的力量主要来自中国市场，但电动汽车在整个亚洲的普及也在加速。去年，亚洲地区售出的汽车中有三分之一是电动汽车，东南亚也日益呈现这一趋势。

而东南亚恰恰是日本车企长期深耕、根基深厚的传统市场，电动化浪潮涌到这里，意味着日本品牌连自己的“后院”也难以高枕无忧。

再看电动车背后的电池产业，中国的电池产业经过十多年高强度投入，早已形成从原材料、关键材料到电芯制造的全链条优势。

有分析指出，在电池产业链的若干关键环节上，中国所占的市场份额都超过了90%。这种规模和完整度，并非短期内可以复制，也构成了电动车竞争中最难绕开的一道门槛。

对日本车企而言，这是一道现实的算术题。它们很清楚，如果直接与中国电池企业正面竞争，成本上并无优势。

有业内观点直言：“虽然全球越来越多的国家在竞相吸引电池制造商到本国，但供应链想要摆脱中国极为困难。”在这样的格局下，日本车企对全面电动化的犹豫，也就不难理解了。

问题在于，犹豫本身也有代价。电动化浪潮并不会因为某一方的迟疑而放慢，日本车企押注混合动力，在一段时间里保住了利润，却也让自己在电动车赛道上落后了一个身位。

更棘手的是，竞争早已不只停留在动力形式上，汽车正在向软件驱动的新型造车模式演进，传统车企同样需要找到转型路径。

与此同时，为了推动车型电动化、为汽车引入更好的软件，车企必须大举投入研发，而研发成本正在飙升。

伊森·吴指出，这意味着日本车企在全球销量因中国竞争加剧而受挫的同时，还不得不拿出更多资金。

收入端承压、支出端扩张，两头挤压之下，转型难度可想而知，这也正是“生死存亡”说法的由来。

那么，日本汽车制造业是否已经“死亡”？伊森·吴认为，现在下这样的结论还为时过早。

日本车企仍占全球汽车销量的26%，这依然是相当可观的体量。而且行业中仍有强项，最突出的就是丰田。

丰田仍是唯一一家处于强势竞争地位的日本车企，按销量和利润计算都是全球最大的汽车制造商。

丰田的利润远远超过日本汽车业的其他企业，它的做法也颇值得关注。丰田推行所谓的“多路径”战略，首先是巩固在混合动力领域的主导地位。

作为全球传统混合动力汽车的领导者，丰田在这一细分市场拥有约40%的份额，这为它在转型期提供了稳定的现金流和缓冲空间。

同时，丰田并没有忽视电动汽车，尤其是在竞争极其激烈的中国市场。它推出了一系列针对中国消费者口味定制的电动车型，思路是把在中国市场获得的经验推广到世界其他地区。

换句话说，丰田把中国视为电动化的“练兵场”，在全球竞争最激烈的地方学习，再把成果带往更广阔的市场。

丰田还与华为等中国科技企业以及比亚迪等中国车企开展合作，以了解它们的供应链和技术。预计丰田完整的电动车型阵容将在未来一年左右推出。

伊森·吴认为，至少在目前这个早期阶段，这一战略似乎正在奏效。

值得注意的是，最成功的日本车企选择主动走近中国产业链，这本身就说明了中国在电动车领域的分量。

但一家企业表现良好，并不等于整个行业的成功。伊森·吴也认为，仅靠丰田无法拯救整个日本汽车业。

因此，东京的一种普遍看法是，汽车产业整合将不可避免。近年已有先例：2024年，本田与日产曾探讨合并，若合并成功，将诞生全球第三大汽车制造商，但谈判最终破裂。

合并之路走不通，企业便开始探索新的合作方式。伊森·吴和同事诺亚·斯奈德近期采访了日产的掌门人，对方谈到了为采购制定全行业统一标准的设想，例如各车企可以联合采购钢材。

他的理由很直接：造车时，没有人会在钢材质量上一较高下。把非核心环节拿出来共享，既能压低成本，也能为核心竞争留出更多资源。

眼下，本田和日产都在推进大规模扭亏计划，两家公司或许还能找到新的合作途径。但伊森·吴认为，日本车企正走向一个充满不确定性的未来。

面对关税冲击、电动化落后、研发成本高企以及电池供应链高度集中的现实，这些历史悠久的企业要想生存下去，需要拿出足够大胆的思路。

回头看，日本车企对电动车的迟疑，既有对混合动力路线的路径依赖，也有在电池等核心环节难以与中国正面竞争的现实考量。

从销量份额由三分之一跌至四分之一，到本田出现近七十年来首次净亏损，再到丰田主动与中国企业合作，种种迹象都表明，电动化时代的产业重心已经转移。

日本汽车业能否走出困局，取决于它能否在这一新格局中找准自己的位置。