夜里跑高架，前车外后视镜底下飘着一抹幽蓝。老司机都懂，这哥们儿开着辅助驾驶呢。
这盏灯今年才四岁，却刚被工信部"收编"。
10月20日，工信部就《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》公开征求意见。给这两年遍地开花的智驾小蓝灯正式定名"ADS标志灯"，颜色改成蓝绿色。
还划了一条硬杠：只有具备L3级及以上自动驾驶系统的车，才准装、才准亮；L2及以下的车，禁止点亮。



一句话，市面上绝大多数带蓝灯的车，灯要灭了。
你那辆装了蓝灯的车，灯还能亮吗？真有L3车能亮这盏灯吗？已经上路、还在保的上百万辆车，又该怎么办？
这次新规最值得说清的，其实就是这三件事。
第一问：装灯的车百万级，为什么大多要熄火？小蓝灯在国内量产车上出现，是2022年8月的事。理想L9第一个把它装上车。
初衷挺朴素：L2刚普及时，旁边司机看你方向盘自己转、车道自己变，要么吓一跳，要么以为你是个新手在画龙。一盏蓝灯，等于跟周围人打招呼，我在开辅助，我盯着呢。
后来味道变了。从打招呼变成科技名片，再变成销售必提的卖点。



小鹏、蔚来、问界、小米、比亚迪……几乎所有主打智驾的品牌都跟了进来。从十万级家用车铺到百万级SUV，十多个品牌都有。
规模有多大？佐思汽研的数据：2025年上半年，国内乘用车小蓝灯装配量75.5万辆，装配率7.1%，同比增长1098%。
四年时间，这盏灯从旗舰车的专属件，变成了十万级车的装饰件。按这速度推算，路面上带蓝灯的车，累计早已是百万辆级别。
可问题正出在这：这些车，几乎全是L2。
L2是辅助驾驶，车帮着跟车、变道，但人必须盯着路，出事司机担责。
中国之声采访的业内说法很直白，目前国内销售的车型基本属于L2级，驾驶员仍是最终责任主体。



蓝灯亮着，后车却容易误以为"它在自己开"。要么不敢超，要么反过来欺负它，因为辅助驾驶策略偏保守、习惯让行。
中国汽车标准化研究院点过三条风险：眩光、干扰路况判断、诱导加塞。有车主干脆把灯关了，网上有人叫它"加塞灯"。
所以新规"劝退"的，不是某一款车，而是所有装了蓝灯却只有L2能力的车。
从今年7月27日第410批产品公告申报起，新申报的乘用车原厂已经不能再搭外置蓝灯。
这次征求意见稿，等于把临时口径写成了强制标准：L2，不准亮。



第二问：能亮灯的L3，市面上真有吗？这是新规最微妙的地方。它说"只有L3及以上才能装灯"，可你翻开当下的市场，会发现一个尴尬的反差。
工信部的数据摆在那：2026年以来，国内L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已超七成。具备领航辅助（NOA）的L2+渗透率超三成。
首批L3级车型，已开始在特定区域示范运行。注意，是"示范运行"，不是"开放销售"。
往前看，2025年12月，工信部公布国内第一批拿到L3级自动驾驶准入资格的名单。极狐阿尔法S（搭载华为ADS）通过审核，获批在高速公路和城市快速路的单车道环境里使用，最高跑到80公里每小时。



这已经是国内走得最前的了。但它仍是限定场景、限定速度的准入与示范，不是向所有消费者放开L3功能。
至于常被提及的启境GT7/GX7等车型（搭载华为乾崑智驾ADS 5这套智驾系统），准确口径是"面向L3级自动驾驶的架构冗余预埋"。
当前消费者能用到的是L2+级辅助驾驶，L3要等法规体系完善后通过OTA解锁。配套的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）计划2027年7月才实施。
换句话说，严格说，目前消费者能买到、当下能用的，本质还是L2+。真正大规模向私人用户开放的L3，还没有来。
那新规岂不是把灯从绝大多数车上收回，却又没几辆车能接住？
对，这正是它当下的真实状态。它先做的是"收"，把L2那盏容易模糊权责的蓝灯按住。
等L3的法规和车型真正落地，这盏蓝绿色的灯，才会从"收回"变成"颁发"。



第三问：已经下线的车，要拆灯吗？最让车主紧张的，其实是自己那辆。
答案可以先放宽心：不用马上拆，也不用慌着去车管所。
多方信源口径一致，已售的存量带灯车，不要求强制拆除，正常上路和年检不受影响。
已获型式批准的车型，部分条款设有最长48个月（约4年）的过渡期，用于技术迭代与产品切换。
标准建议自2028年1月1日起实施，征求意见截止12月19日。到真正执行还有时间。
现实路径也基本清晰。已有车企内部人士确认收到禁用L2小蓝灯的消息。
存量车后续大概率由车企通过OTA关闭相关功能，或者把亮灯逻辑改到合规的日行灯、转向灯上。销售和车企要承担对车主的告知义务。
也就是说，你不用自己动手拆，但那盏灯很可能在某次系统升级之后，就悄无声息地不亮了。
需要提醒一句，具体是召回拆除还是允许存量车继续亮到过渡期结束，监管层面还在研讨，最终以正式发布稿为准。
过渡期内，路面上会出现"新旧灯混行"的一段窗口：旧车的蓝灯（若还没被OTA关掉）和新规的蓝绿色L3灯并存。