被骂了多年的增程车，凭什么卖疯了？
曾几何时，增程式在车圈里几乎抬不起头。某位行业大佬直言这是“最糟糕的方案”，网上更是笑称它是“背着充电宝的电车”，烧油发电这一套，被概括成四个字，多此一举。

可市场偏偏爱开玩笑。骂得越凶，卖得越好。
理想汽车靠增程做到了年营收破千亿，在“蔚小理”三兄弟里头一个赚到钱。问界的增程版本不止一次拿下新势力月度销冠。东风、长安、哪吒、零跑，一个个排着队跟进。2023年，增程车在国内卖出了大约64万辆，增速排在所有动力形式的第一位。这哪里是坐小孩那桌的角色？

更有意思的还在后头。小鹏搞出了鲲鹏超级电动体系，智己、阿维塔纷纷上马增程版本。那些曾经把纯电当成唯一信仰的车企，如今集体掉头。嘴上说不要，身体倒是很诚实。

那么问题来了，这个被嘲笑了这么久的东西，到底是不是落后技术？
翻开历史，答案可能让你吃惊。世界上第一辆增程车，诞生在1900年前后，出自费迪南德·保时捷之手，没错，就是那个保时捷。他用一台2.5马力的单缸汽油机带动发电机，再靠两台轮毂电机驱动前轮，整套机械传动装置全省了。

为什么这么设计？因为那个年代，电动车其实比油车好卖。可惜电池不争气，跑不远。油车呢？开着太累。没有同步器的手动挡，换挡全凭老师傅的手感；1912年之前，熄火了还得抡着几斤重的摇把重新摇着火。相比之下，电动车简直不要太省心。

增程式就这样应运而生，开起来像电车，跑得比电车远，放在当年妥妥的“版本之子”。它的死穴在于价格和故障率，两套系统协调不畅，成本压不下来。燃油车越来越便宜、越来越好开之后，它便黯然退场，一沉寂就是大半个世纪。

转机出现在1973年。石油危机爆发，油价翻了三倍都不止，全世界的车企都慌了神，开始疯狂寻找省油的路子。日系车正是趁着这股东风，靠经济性杀向全球。

1997年，丰田普锐斯横空出世，百公里油耗3.57升左右，只有同级车的一半。它搭载1.5升自吸发动机加电机，只加油不充电，电全靠发动机和能量回收来，这便是油电混动HEV。诀窍在于让发动机尽量待在高效区间干活，起步低速用电，中高速油电齐上，配合阿特金森循环、米勒循环，油耗自然就压下来了。

顺带一提，48V轻混算是燃油车的升级版，电机不能单独驱动，省油有限，不必与真混动混为一谈。
再说回增程。它的学名叫串联式插电混动，发动机只管发电，车轮永远由电机驱动。把HEV的电池加大、装上充电口，就成了插混PHEV。国内主流插混多是混联结构，串联并联两手都会；增程则只保留了串联这一招。

多出来的招数意味着什么？跑高速时，增程器发电要经过发动机到发电机再到电机的二次转换，损耗多一道；插混可以让发动机直接驱动车轮，高速效率占优。发动机与电机动力叠加，插混的极限输出也更强。拿市面上两款车重相仿的车型对比，混联插混的亏电油耗大约只有增程车的九成。

差距有，但不算悬殊。真正的胜负手，其实在账本上。
增程车电池小一截，成本低一截，售价便低好几万。城里通勤纯电够用，出远门烧油不慌，两头的好处全占了。理想L6在2024年交付近19万辆，问界M7改款后订单破10万台，靠的就是这个逻辑。

电池巨头也在加码。宁德时代2024年发布了骁遥超级增混电池，纯电续航能超400公里，支持4C超充，零下40度照常放电。产业链真金白银砸进来，谁还敢说这是权宜之计？
看数据更明白。2024年，国内插混加增程的销量同比增长八成以上，在新能源车里占到四成份额，纯电占比首次跌破六成。风向变了，明明白白。车企转向不是信仰崩塌，是用户用订单投了票。何况海外充电网络远不如国内密集，带油箱的车出海更从容。

不过话说回来，增程卖得好，不代表技术就赢了。理想的成功、问界的热销，空间、智能座舱、辅助驾驶、品牌背书，哪个没出力？买车的需求五花八门，有人要操控，有人图舒适，有人认标。仰望U8卖到百万级，用的恰恰是增程，因为它的四轮独立电机只能靠电驱实现，可纯电又撑不起越野远方，增程恰好卡在这个位置上。
说到底，买车不是选信仰，是过日子。合适，比先进重要一万倍。

往前看，固态电池普及之日，补能效率再上台阶之时，今天这些方案统统都可能变成“过渡产品”。甚至哪天出现一块电池跑30万公里的技术，加油站和充电桩都成了遗迹，那时候的“车”，恐怕都要换个叫法了。
技术没有永恒的答案，只有当下的解题思路。增程和插混的走红，说穿了就一句话：在电池成本、充电条件和真实需求之间，它们找到了眼下的平衡点。这个平衡点，就是消费者用钱包投出来的版本答案。