10月，Model Y国内零售7807辆，环比9月的50359辆少了42552辆，跌幅84.5%，排名从第1掉到第66。Model 3只卖了1010辆，两款车加起来8817辆，同比跌66.1%，创2022年7月以来新低。
单看这张表，特斯拉像是一夜之间卖不动了。但把出口那本账翻开，画面完全不一样。
10月特斯拉中国批发销量67829辆，同比增长10.3%，连续12个月正增长。其中出口59012辆，占批发量的87%，创上海工厂投产以来最高出口占比。近九成下线的车，发去了海外。
特斯拉的节奏一直是季度初集中出口、季度末冲刺国内。1月、4月、7月、10月是出口月，11月、12月才全力交付国内订单。去年10月国内也只卖了26006辆，11月直接弹回73145辆，12月冲到93843辆。今年10月的回落，有一部分就是这个节奏的产物。
但只用“出口节奏”来解释，已经解释不干净了。
今年前10个月，特斯拉国内累计销量约39万辆，同比下降15%，从6月到10月连续五个月同比下滑。10月国内新能源零售整体只跌了13.7%，特斯拉跌了66.1%，差距拉得太开了。而且今年四个季度首月的国内销量，1月18485辆、4月25956辆、7月27249辆，10月连这些月份的一半都没摸到。出口确实分流了产能，但国内的需求底盘也在变薄。
变薄的原因，一部分在对手身上。
小米YU7 10月零售10037辆，在20万以上新能源榜上排第八，四款车合计卖了50123辆。问界M6和M9各自逼近万辆，理想、乐道、极氪在这个价位段的产品密度，和两年前完全不是一个量级。Model Y所在的25万级纯电SUV赛道，已经从“特斯拉和它的追赶者”变成了“一群产品力相当的车在分同一块蛋糕”。
另一部分原因，在Model Y自己身上。
2026款Model Y的改款，主要是换了一块屏幕、加了座椅通风，核心架构、电子电气平台、智驾硬件都没有实质性换代。国产竞品三个月一次小改、半年一次大换代，特斯拉的节奏还是三到四年一个中期改款。在参数表上，Model Y的单车产品力依然能打，但在消费者“看谁更新、看谁更值”的决策逻辑里，它不再是那个不用犹豫的默认选项。
特斯拉在中国最舒服的那段日子，已经过去了。
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