齐鲁晚报·齐鲁壹点记者丁安顺徐宁王开智
65岁的王开成已经在京杭大运河跑船40年有余。
从1985年驾着百吨水泥船下河，到2008年一趟净赚几万元的黄金年代，再到如今航道向绿向新迭代，他的航程，是微山湖一代跑船人的缩影。
滔滔运河水见证了湖区跑船人逐水而生、乘势而起，也记录着内河航运迭代升级的滚滚浪潮。
如今，船老大老了，船也老了。航运赛道悄然焕新，新能源船驶向大运河，而在微山西港，千吨老驳船锚泊水面。和王开成一样的船老大，正站在转型路口，思索着属于自己的新航向。
潮起运河：曾经一趟赚几万元
京杭大运河的河水，承载着湖区几代人的生计。王开成、张贤体，便是从这片湖区走出来的跑船人。他们生于湖区，祖辈曾以捕鱼为生，上世纪八九十年代，头脑灵活的部分人转身上船，把大半生的生计托付给这条水道。
1985年，24岁的王开成开启了跑船生活。他的第一艘船是载重不足百吨的水泥船，奔波在大运河、苏北运河沿线。
差不多同一时期，张贤体一家还在湖里捕鱼，起早贪黑收入却越来越薄。“在湖里逮鱼也逮不到，三更半夜忙得很。一看大运河，能进大运河跑运输，比湖里逮鱼的收入要高一筹。”1987年，不到30岁的张贤体，驾起自己60吨的水泥船驶入大运河。
随着运河生态整治推进，安全隐患突出的水泥船在九十年代中后期逐步退出航道，船民们开启一轮又一轮换船循环：卖掉旧船，借钱、贷款购置两百吨级铁驳，再逐步升级至四百吨、六百吨。
2012至2013年，是两人船队扩张的高光时刻，王开成接连添置1100吨、1300吨两艘驳船；张贤体买下一艘1300吨驳船，再加购拖轮，巅峰时期手握五条自有驳船，还有三条挂靠船舶。
“那时候船队红旗飘飘，新船亮眼，一趟挣几万，再苦也不觉得累。”在张贤体记忆里，2008、2009年是内河航运的黄金年代，一年能跑七八趟货，最好的时候一趟净赚十万元。火热的行情也带火造船产业，山东航宇船业集团副总经理丁航回忆，2014年是行业顶峰，单单拖轮一年就能造出170多艘，无动力驳船一个半月就能交付一批，二十多个船台满负荷运转，订单多到推掉三十艘都干不完，千吨级驳船成为运河上的主力。热闹的行情在2015年迎来拐点，当年8月之后，造船咨询电话骤然变少，无动力驳船市场从此一蹶不振，2018年后，几乎不再有新的无动力驳船订单。
转型运河：跑船人的换船循环
在外人眼中，驰骋运河的千吨大船，代表船东家富足，可只有船老大清楚，风光之下，是层层叠叠的债务压力。换船、扩船队，几乎都离不开贷款、拆借。
王开成那艘造价109万元的1300吨驳船，其中银行贷款三十多万元，拖欠船厂尾款近十万，剩下的资金全靠四处筹措。张贤体打造船队，同样靠着变卖旧船、银行贷款和亲友拆借。
“跑船人压力不小，上船起步就要借钱，越换船欠债越多，能养活一家老小，有口饭吃就不错了。”王开成这句朴素的话，道出跑船群体真实处境。运河风浪里挣来的血汗钱，撑起岸上家庭全部开支，供养孩子读书、赡养老人，全都依靠运费收入。2010年前后，王开成上岸开起小店，售卖绳索、篷布、电瓶等船用物资，想要多一份收入贴补家用；可水运行情转冷之后，配套生意跟着萎缩，除去房租，门店一年利润仅剩两万元左右。
造船行业的生产重心，也悄悄发生转向。船台上的新产品，瞄准大运河航运升级方向：一轮三拖的顶推驳船编队，单队载重可以突破万吨，编队长度适配船闸，能够整队一次性过闸，大幅提升大宗散货运输效率；单机自航船越造越大，最长达到88米、载重四千吨级，动力路线全面转向LNG、纯电、甲醇电推等绿色动力。传统吊拖无动力驳船，慢慢失去市场优势，行业赛道已经悄然切换。
潮落运河：传统驳船收益走低
2017到2018年，是传统无动力驳船最后的好日子，运价走高，租船收益可观，成了老船民反复回味的一段时光。这份热闹，却像水面泡沫一般转瞬即逝，从2020年开始，水运市场急转直下。运河里营运船舶越来越多，稳定大宗货源持续收缩。
在张贤体的印象里，从前一条拖轮拖着一长串驳船，上下水对开，一趟收入可观；如今煤炭运输流向调整，砂石、矿建材料货源波动很大，讲求时效的集装箱、件杂货占比持续提升。这类货批量小、装卸点位分散，很难组织起大规模吊拖船队。驳船在港口长时间等候编队、解队，货主货物滞留在船上，资金占用成本走高，越来越不愿意等待漫长的编队周期。“一趟跑两三个月，油价波动，运费一年比一年低。”张贤体曾经跑过一趟长途，结算下来直接亏损七万元。
现在他的船队已经停航，没有稳定货源，即便船舶停摆，每天依旧要承担两千多元硬性开支。跟着自己多年的老船员，他不愿轻易遣散，担心等来货源的时候人手不足。王开成两艘千吨驳船同样长期锚泊，一个多月接不到新订单。行情尚可的时候，一条船扣除人工开支，一年还能盈余五万多元，如今这样的收益已经很难实现。
吊拖驳船竞争力弱化，是多重因素叠加的结果。它高度依赖大宗散货、双向货源均衡稳定的前提，而这个基础正在消失；同时，过闸效率、航速短板形成刚性约束。只有满编运输、减少待泊，吊拖模式才能发挥油耗优势；一旦遇到空驳返程、长时间候闸，编队拆装、拖轮接送、船舶看护、滞期管理等成本叠加，单位运输成本很快就会超过新型自航船。
新绿运河：跑船人的生计徘徊
大半辈子漂泊水上，谈起彻底上岸，王开成、张贤体都满心不舍。
“一辈子靠这个行当谋生，不留恋是假话，可大趋势摆在眼前，优胜劣汰，跟不上时代，我们也没有别的办法。”年近花甲的王开成语气平静，藏着几十年水上风浪打磨出来的无奈。
已经六十多岁的张贤体，最牵挂的是下一代，儿子持有船长证书，但是证书资质不能直接驾驶新能源船舶；赖以生存的行业慢慢退场，三十多岁的年轻人，需要重新寻找谋生出路。
困住船老大的核心难题，是无动力驳船更新缺少配套资金扶持。按照现行《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》以及相关文件，拆解补贴发放对象仅限机动船舶，并不包含无动力驳船。政策初衷聚焦淘汰老旧动力设备、降低尾气排放，无动力驳船没有主机、不产生动力排放，不在中央补贴覆盖范围；此前专门支持无动力驳船的船型标准化补助政策，也已经到期停止。留给船主的出路并不多：送到合规拆船厂拆解，只拿到废钢残值；检验合格、权属清晰的船舶，可以转让给其他经营者继续运营；仅有个别地方出台过地方性清退奖励政策。
老船主的换船算盘很难打响。王开成当年耗资百万置办的驳船，如今二手价仅三四十万。几条旧船全部出手，也就一百多万，而一艘新能源船舶造价动辄上千万，普通船主根本无力承担。丁航解释，内河船舶设计寿命可达四十年，但无动力驳船实际运营周期大多只有十五到二十年，2010年前后建造的这批船，已经临近服役尾声。不少船主想着“再撑三五年”，但船体钢板偏薄，长期装运焦炭腐蚀严重，船体老化速度快，只能一年跑寥寥几个航次勉强维持。
据了解，济宁市持证货运船舶五千五百余艘，其中无动力驳船大约一千二百艘，仍在实际运营的仅有七八百艘，微山西港大量船舶长期锚泊停航，不少船主还没有办理停营运手续。
一代代跑船人熟悉运河朝暮，走遍南北码头，尝尽水上漂泊的甘苦。浩浩荡荡拖轮编队的盛景渐渐远去，在航运绿色转型的浪潮面前，这群运河船老大，有人观望、有人彷徨，站在上岸与硬撑的十字路口。