全球汽车业如今出现了一个诡异的现象：当跨国车企在中国被卷到怀疑人生、在欧洲被挤压得苦苦挣扎时，却意外发现美国成了全球最后一个能赚大钱的“安全岛”。

这件事得从钱是怎么挣的说起。美国车市有个特点，车卖得贵，还不怎么打折。9月美国新车平均成交价五万出头，通用在美国的单车平均成交价5.2万美元，销售激励只占标价的4.4%，行业平均是6.6%。不打折还能卖出去，原因很简单，美国人买的是大皮卡和全尺寸SUV，这两类车在中国和欧洲都卖不动，在美国却是刚需。

通用三季度净收入500亿美元，调整后息税前利润41亿美元，利润率8.2%，比去年同期涨了两成多。拆开看，北美一个区域贡献了将近九成的利润，北美利润率8.7%，同比提升2.5个百分点。国际业务那一块，包括南美、中东、韩国，三季度利润只有2800万美元，同比跌了87.7%。中国业务按权益法算，只贡献了3200万美元。

也就是说，通用除了北美，别的区域基本是在打酱油。

那美国凭什么能卖这么贵，说到底是因为没有对手在门口排队。一辆中国电动车要进美国，得连着过三道税：2.5%的最惠国税率、25%的232条款关税、100%的301条款关税，加起来127.5%。就算税交了，还有网联汽车的软硬件禁令挡着，软件2027年款生效，硬件2030年生效。

今年5月众议院又推《联网车辆安全法》，要求2027年起禁止进口中国关联的联网车辆。11月2日，代表通用和福特的“汽车创新联盟”还在向国会游说，要把现在的行政限制升级成永久立法。加拿大被压着堵口子，今年还是给了每年4.9万辆的配额。

墨西哥那边更直接，中国品牌在当地新车市场的份额从不到1%涨到15%，电动车占到九成左右。限制是关着的，可外面的人已经站到了隔壁院子里。

而这道限制，恰好保护了在本地已经建好厂的人。2025年，外资车企在美国工厂生产的车，占美国总产量的49%。通用和福特大部分车在本土造，关税打的是进口车，他们反而是受益方。

反面的例子是丰田，2025财年光美国关税就吞掉1.38万亿日元，北美分部营业亏损2986亿日元，可北美销量还涨了8.5%，多卖车反而多亏钱，因为丰田大量车是从日本出口过去的。

一直到今年7到9月，本地化产能跟上、价格调整到位，北美营业利润才在加税以来第一次转正，集团季度营业利润涨了34%。这个对比最能说明问题，所谓安全岛不是地理概念，是你在岛上到底有没有工厂。

再看中国这边，就是另一种景象。宝马三季度在华交付11.44万辆，跌24.8%，前三季度跌21.8%，汽车业务利润率从5.2%掉到3.4%，全年指引已经打到零附近；奔驰在华8.68万辆，跌31%；大众在华40.58万辆，跌38.5%，加上78亿欧元的资产减值，当季营业亏损58.6亿欧元；沃尔沃在华2.03万辆，跌40.6%，单季亏56亿瑞典克朗。

上半年国内自主品牌份额71.8%，外资只剩28.2%，新能源渗透率6月已经到62.8%。车在中国从“卖一台赚一台”，变成了“卖一台先占个位置”。

欧洲的情况又不一样，那边的压力不是被中国车直接冲垮，而是自己手里没有美国那种高价大车撑着，还要硬扛电动化的固定投入。大众的财务负责人自己承认，集团缺少北美高毛利燃油车来平衡。

Stellantis三季度利润率只有0.7%。宝马在慕尼黑裁8000人，最高补偿65万欧元，折合人民币约487万，为此掏10亿欧元一次性支出，换2028年起每年省10亿人工成本；沈阳那边华晨宝马裁1800到2000人，给的是N+5。同一家公司，两张账单，不是偏心，是两边裁人的代价本来就不一样。

于是形成了一个循环：美国赚的钱，拿去补中国和欧洲的亏损。这个循环要成立，得有东西撑着。
第一根支柱是美国消费者还愿意掏五万美元买车。

这根支柱已经在晃。三季度美国新车贷款平均月供787美元，25.5%的人选了84个月甚至更长的贷款，21.2%的人月供超过1000美元，平均利率7%，一辆车从头贷到尾要付将近1万美元利息。90天以上逾期率5.5%，是2010年以来最高，次级贷款60天逾期率一度到6.9%，创三十多年纪录。

三成置换出去的车是负资产，旧车值不过贷款余额。买新车的人里，年收入10万美元以下的占比从2020年的50%降到了37%。车越卖越贵，能买的人越来越少，这不是需求旺盛，是信贷在撑。

美国这块安全岛，不是靠产品赢来的，是靠市场结构给的：车贵、对手少、贷款能拉长。结构能撑多久，取决于美国人的月供还能不能扛，以及华盛顿的决心有多大。

中国这边卷出来的成本和速度，是实打实的。一边是靠门槛保住的利润，一边是靠效率挣来的份额，这两样东西，迟早要在同一个市场里碰一次。