14亿人养不起高速？8年亏空几万亿，美国高速免费却能赚钱。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有几万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？

其实，中国高速公路的建设模式，决定了它天生就是个"吞金兽"。上世纪 80 年代，中国要修路但兜里没钱，就想出了 "贷款修路、收费还贷" 的办法。这就好比你想开店没钱，找银行借了 100 万，然后靠卖东西慢慢还。

但问题是，中国的高速建设成本高得离谱。

上世纪 80 年代末，1 公里高速平均造价才 1000 万出头，放到今天，1 公里的平均造价已经干到 1 个亿，翻了十倍。

东部平原地段稍微好点，到了西南山区，桥隧比动不动超过 70%，桥隧部分每公里造价直接飙到 1.75 亿甚至更高。这还不算拆迁、征地、环保要求提上去之后多花的钱。

钱从哪来？几乎全是贷款。交通运输部公布的数据显示，2021 年末全国经营性公路债务余额已经摸到 4.36 万亿，其中高速公路占了 4.18 万亿。

更早的 2017 年，整个收费公路行业的债务余额就已经到了 5.28 万亿。这些钱不是一次性借完就完事，每年光还本付息就是一笔压得人喘不过气的开销。

再看收支。2019 年全国收费公路通行费收入 5937.9 亿，支出总额 10787.7 亿，收支缺口 4849.8 亿，其中高速公路一家就占了 4673.9 亿。2020 年这个缺口依然在 4231 亿以上。

把 2013 年到 2020 年的缺口累计起来，好几万亿的亏空就是这么一年一年滚出来的。收上来的过路费，大头拿去还银行利息，真正能用来养护、扩建的钱所剩无几。

很多人第一反应是，那别修了行不行？不行。

中国高速总里程从 0 到 16 万公里，用了不到 40 年，把发达国家上百年的路一口气铺完。这种速度背后就是贷款模式在硬撑。如果当年等钱攒够了再修，今天的物流成本、区域联系效率完全是另一个局面。

再看美国。很多人说美国高速免费，这话只说对了一半。美国州际公路系统是 1956 年立法启动的，联邦政府掏 90%，州政府凑 10%，钱主要来自联邦公路信托基金，这个基金里 87.6% 是燃油税。

美国汽油税每加仑 18.3 美分，柴油税 24.3 美分，开车的人每次加油就自动把养路费交了。

全美国真正设卡收费的高速路段不到 10%，剩下 90% 以上靠燃油税和财政拨款维持。

关键在于，美国这套体系是 "收多少钱办多少事"，不靠大规模举债修路。联邦公路信托基金有多少钱就批多少项目，不会寅吃卯粮去铺一个超出当期承受能力的路网。

所以美国高速不存在什么 "8 年亏几万亿" 的说法，因为它从一开始就没把高速当成一个需要自负盈亏的经营性资产，而是当成公共基础设施来养。

这里面藏着一个被很多人忽略的区别。

中国的高速是 "贷款修路、收费还贷"，把修路当成了一笔需要用未来几十年过路费来回收的商业投资；美国的高速是 "燃油税代征、财政兜底"，把养路费摊进了每一次加油的账单里。

两种模式没有绝对的对错，但放到现实里，中国模式在起步阶段换来了全世界最快的路网建设速度，代价就是背上了连本带利还不完的债。

更值得琢磨的是，中国的高速收费其实并不是只在收小车的钱。货车通行费在很多路段占到通行费收入的六七成，真正拉货的大车才是缴费主力。

可即便如此，绝大部分中西部路段的车流量根本养不起一条投资几十亿的高速。

东部沿海热门车流量大的路段能盈利，中西部偏远路段修完就空荡荡，这种结构性失衡才是亏损的大头，不是简单一句 "管理不善" 就能解释的。

回到最开始那个问题，14 亿中国人养不起高速吗？养得起，但养法出了问题。

把一条需要几十年回收成本的公共基础设施，硬塞进收费还贷的商业框架里，逼着它自己养活自己，结果就是车主反复交钱、债务却越滚越大。

美国的经验摆在这里，燃油税、车购税这些税种完全可以承担更多道路养护和建设的职能，把高速从 "收费还贷" 的死循环里逐步解脱出来。

现在国家层面已经在推进收费公路制度改革，部分省份开始试点以里程费替代封闭式收费，也在研究把燃油税和道路融资更紧密地挂钩。

方向是对的，但步子要迈多大、东部盈利路段和西部亏损路段怎么统筹、十几万亿的存量债务怎么平滑处理，这些才是真正考验决策层的地方。

高速免费听起来爽，但免费的前提是有人把这笔账在别的地方收回来，要么是燃油税，要么是财政，要么是继续让车主在收费站排队。选哪条路，决定了未来 10 年中国公路体系到底往哪走。