难怪要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度。高铁用较低人均能耗实现高速运输，技术突破让效率与节能可以兼得。
 
9000度电听着不少，但一小时已经运送500人前进300公里。把运输人数和距离一起考虑，才能看清高铁的耗能成本。而且，9000度还只是便于理解的一种计算情形，铁路部门公开的实测数据，更能说明中国高铁的节能水平。
 
2024年9月8日，央视网报道，中国铁道科学研究院曾在京沪高铁上，对4种8节编组的动车组进行测试。列车按照时速350公里的条件往返运行2636公里，每公里平均耗电量分别为21.6度、23.5度、19.5度和21.1度。
 
也就是说，即使列车保持较高速度，实际耗电量仍然可以通过技术和运行控制得到有效管理。中国高铁能够做到这一点，首先与它的运输方式有关。
 
一列动车组可以集中运送数百名乘客，牵引系统、车辆设备和运行所需能源由众多旅客共同分担。客流充足的时候，单位乘客承担的能耗自然更低。
 
车上乘客越多，运输能力利用得越充分，人均能耗优势也就越明显。
 
不过，真正让中国高铁不断提高能源效率的，还是列车本身的技术进步。高铁运行到300公里以上的时速，空气阻力对能耗的影响明显增加。
 
因此，列车车头的曲线、车体连接处的处理方式，甚至车顶设备的安装位置，都需要精细设计。复兴号采用流线型车头，同时将部分车顶设备隐藏起来，就是为了减少高速运行时的空气阻力。
 
牵引电机也在不断改进，按照中国铁道科学研究院专家2024年9月8日介绍的情况，技术人员正在推进更高效率的牵引电机研发，目标是把电机运行中的能量损耗进一步降低。
 
还有制动能量回收技术。列车减速时，牵引电机可以参与发电，把部分动能转换成电能，再通过供电系统加以利用。这些技术没有改变高铁运输的基本方式，却能让每次运行少消耗一些能源。 
 
到了2024年12月29日，中国正式发布CR450动车组样车，节能技术又有了新的突破。2026年3月5日，科技日报披露了CR450的试验进展。
 
该车型已经通过全部型式试验，并开展30万公里运用考核。在时速400公里的运行条件下，每公里耗电量低于22度。列车速度继续提高，节能技术也跟着升级，中国高铁已经把高速运行和能源效率的优化结合起来。
 
高铁的价值还不只在一列车上。2026年5月29日，国家铁路局公布的《2025年铁道统计公报》显示，全国高铁营业里程已经达到5万公里。
 
2026年10月18日，国铁集团公布前三季度运输情况，全国铁路累计发送旅客37.1亿人次，同比增长4.8%。如此大的运输规模，意味着单列车节省的能源经过长期运营不断累积，能够形成相当可观的节能效益。
 
2026年10月12日，国家铁路局发布《铁路科技创新“十五五”规划》，继续把绿色低碳技术、运输装备升级和运营效率提升列为重点方向。
 
在我看来，中国大力发展高铁，不能只从修建多少公里线路、列车跑得多快来理解。
 
更重要的是，国家已经建立起能够长期运送大规模客流的铁路体系。列车能耗降低一点，线路调度更加合理一些，车辆使用效率再提高一些，放到全国铁路网中，产生的价值就非常可观。
 
高铁建设需要持续投入，但随着路网完善和客流增长，它在节约能源、提高运输效率方面的作用还会继续扩大。从载客500人、人均分摊18度电的计算，到CR450在更高速度下继续降低运行阻力，中国高铁走出的技术路线已经相当清楚。