一位德国议员把“窗户纸”捅破了：“关税从长远看救不了大众，也救不了其他欧洲雇主”。这话从欧洲议会对华关系代表团的团长嘴里说出来，比中国外交部的严正声明更扎心。恩金·埃罗格鲁，德国自由选民党籍欧洲议员，2024年10月起执掌欧洲议会对华关系代表团。

中国企业也在调整自己的打法。路透社10月27日报道，长城汽车计划从2027年第一季度起，在保加利亚与当地合作伙伴生产欧拉5，规划年产能最高可达5万辆。

欧洲议会议员恩金·埃罗格鲁此前在谈到欧洲汽车工业时表示，关税从长远看救不了大众，也救不了其他欧洲雇主。他强调欧洲自身的政策、成本和创新环境。这场争论正赶上欧洲电动车市场份额继续上升，传统车企面对的竞争方式也在改变。

摆在欧洲面前的现实并不复杂：中国汽车正在抢市场，欧洲企业承受着竞争压力；但欧洲自身的政策、成本和产业转型，也在影响企业能不能继续保持优势。把所有困难都归咎于中国，固然容易解释问题，却未必能找到解决办法。

他对外部竞争有警惕，对欧洲自身的政策也有不满。欧洲内部的争论，已经不只是要不要限制中国汽车，而是限制之后，欧洲能否真正把自己的产业扶起来。

欧洲汽车制造商协会10月22日公布的数据显示，2026年前九个月，欧盟新车注册量同比增长5.7%，纯电动汽车注册量达到193.1万辆，占新车市场的22.7%。这意味着电动化并不是一阵短暂的风潮，而是在逐渐改变欧洲人的购车选择。

这场竞争的关键，已经从发动机转向了整辆车的开发方式。过去，欧洲品牌凭借发动机、变速箱、底盘调校和制造工艺积累了很深的优势。如今，电池成本、软件体验、智能化功能和更新速度同样影响消费者的决定。老本领没有失去价值，但如果企业仍然按照过去的节奏开发新车，就可能错过市场变化。

这里有个容易被忽视的地方：中国汽车的优势不只是某项技术领先，而是产业链配合得比较紧密。从电池、电机到零部件供应，再到整车设计和市场反馈，企业可以在庞大的本土市场中反复调整产品。消费者提出新需求，厂商迅速改进，新的产品又接受市场检验。这种循环形成的效率，不是临时增加一道关税就能复制的。

欧洲车企面对的压力同样真实。能源成本、劳动力支出、复杂的审批流程以及投资回报的不确定性，都会影响新技术的开发和生产。若一家企业要花更多时间、更高成本才能把新产品推向市场，那么即使它拥有优秀的工程师，也可能在商业竞争中落后。

欧盟的应对方式，也暴露了这种矛盾。2024年10月，欧盟正式对中国制造的纯电动汽车征收额外反补贴税，不同企业适用的税率有所不同。欧方称这是为了应对其认定的补贴问题，中方则反对这一做法。争论持续至今，欧洲企业的技术短板却不会因为关税生效而自动消失。

限制进口可以给本土产业争取调整时间。可问题在于，争取来的时间究竟用来做什么？如果企业借此加快研发、降低成本、改善产品，措施或许能提供缓冲；如果只是依赖政策挡住竞争，原来的问题仍然会回来。

这说明中国车企开始更加重视欧洲本地生产，而不只是从中国出口整车。对于欧洲来说，这既意味着竞争可能更深入，也提供了就业、零部件采购和产业合作的机会。