巴西国家石油公司深水开发发力，掀起海上工程船争夺战


据近期有关报道，中东冲突及随之而来的霍尔木兹海峡通行扰动，推动运费与航运费率出现前所未有的暴涨，超大型原油运输船（VLCC）即期日租费率现已突破 100 万美元。此番剧烈涨价正在重塑原油流向，迫使产油商降价，以此帮助买家抵消额外运输成本。巴西的情况则有所不同：受海上油气开发热潮带动，需求超过供给，海上板块面临船舶供给短缺风险，巴西由此成为全球海上支持船（OSV）市场最主要的增长重心。巴西国家石油公司在布齐奥斯油田等深水区块的产量大幅攀升，所需运力与现有船队之间的缺口正快速扩大。

Arctic Offshore 资深市场分析师马丁・利斯内预计，到 2030 年，巴西还需要新增近 40 艘船舶，才能支撑其持续扩张的作业规模。

“问题不在于巴西是否需要更多船舶，” 利斯内称，“而在于这些船从哪里来。”

泰德沃特公司总裁兼首席执行官昆廷・基宁认为，五年内高规格平台供应船（PSV）的日租费率将达到 55000 至 60000 美元。巴西法律规定，海上支持作业优先由挂巴西旗船舶承接；只有在本地无船可用时，才允许租赁外籍船舶。但本土船队跟不上需求增长，为国际运营企业打开了利润丰厚的窗口期。

巴西油气监管局（ANP）本土内容主管古斯塔沃・蒂诺科表示，为扶持本土造船，巴西油气监管局推出了新激励政策，目前已有约 36 艘海上支持船与 13 艘油轮在巴西各家船厂享受相关扶持。基宁称，一艘全新平台供应船想要实现盈亏平衡，需要连续 20 年获得约 44000 美元的日租金。这意味着船东只有拿到长期租约锁定收益，才敢投入所需资金。

针对利斯内提出的难题，泰德沃特选择收购巴西现有运力，而非新建船舶。这家总部位于得克萨斯的运营商在 8 月完成对 Wilson Sons Ultratug 的收购，交易总价 5 亿美元：交割时支付约 2.831 亿美元现金，并承接约 2.293 亿美元存量债务。这笔交易为泰德沃特新增 22 艘平台供应船，其在巴西运营的海上支持船总数增至 28 艘。收购标的中有 19 艘为巴西本土建造，采用统一船型设计，能够简化船员培训与维保工作。交易完成后，泰德沃特全球船队规模达到 231 艘，其中海上支持船 213 艘，合同储备额增加约 4.41 亿美元。

好在巴西船舶制造与运营方手握独特优势。国际可再生能源署数据显示，巴西是全球第二大乙醇生产国、第三大生物柴油生产国（仅次于美国与印度尼西亚），2024 年生物柴油产量约 97 亿升，其中约四分之三以大豆为原料。2024 年，巴西国家石油公司开始向巴西沿岸船舶供应掺混 24% 生物柴油的船用燃料，这也是巴西首款可再生船用燃料。

巴西船厂同时在建造混合动力平台供应船。这类混合动力船型将传统燃油主机与其他动力源相结合，降低碳排放、减少燃油消耗并缩减维保工作量。两年前，巴西国家石油公司签下价值 28 亿美元的合同，采购 12 艘混合动力平台供应船，用于更新海上后勤船队，支撑勘探开发作业。该现代化项目要求建造环节本土含量占比达到 40%，为巴西造船业注入数十亿美元资金，创造约 11000 个就业岗位。由 Detroit Brasil 为 Starnav Serviços Marítimos 建造的 “斯塔纳夫伊莱克特拉” 号近期交付，是巴西首艘本土设计、本土建造的电池混合动力平台供应船。船舶搭载 WEG 一套 1322 千瓦时磷酸铁锂电池系统，长期租给巴西国家石油公司使用。

另一家总部位于得克萨斯的运营商西科尔海事控股，已经在该区域投运混合动力平台供应船。该公司船队品类丰富，包含平台供应船、高速供应船以及混合动力平台供应船。它通过与 UP Offshore 设立的合资公司，运营调配挂巴西旗的海上支持船，涵盖平台供应船、遥控水下机器人支持船等船型。根据其 2026 年一季报与纳斯达克公告，西科尔仍在执行巴西多年期混合动力平台供应船租约。

此外，巴西国家石油公司水下设备与服务经理卡罗琳娜・德・卡瓦略表示，无人水面艇（USV）投入使用后，燃油消耗相比传统有人船舶最高可降低 90%；而标准化水下采油树设计方案能够简化制造、降低安装难度，最多可削减 30% 的资本开支。

对于长线投资者而言，这里的投资逻辑十分清晰。航运是今年表现最好的赛道之一。追踪原油油轮运费期货的破浪油轮航运 ETF（BWET），截至 10 月 19 日的 12 个月涨幅达 5265%，是今年美国表现最佳的交易所交易基金。布局巴西市场的海上支持船船东涨幅虽不及该 ETF，但走势更加稳健。泰德沃特股价过去 52 周上涨 67.7%，市值约 40 亿美元；西科尔海事股价上涨 48.8%，市值约 2.36 亿美元。