前几天看到一篇公号文章写奔驰E级，大意是：新能源已经攻下了SUV、MPV和家用轿车，但到了40万级的行政轿车这里，碰上了一道“看不见的墙”。商务场合需要一个不出错的车标，而奔驰E级，几乎是那个最不需要解释的答案。

这道墙并非想象。9月，E级上险量8200辆，在中大型轿车里只排在小米SU7之后，仍是这个级别卖得最好的燃油车。麦肯锡今年的中国汽车消费者报告也显示，近一年买燃油车的人里，约63%下一辆仍会考虑燃油车。燃油行政轿车的需求，是真实存在的。

但如果把视线从E级这一款车，拉到整个奔驰在中国的表现，画面就不太一样了。全球降8%，中国降31%

今年三季度，奔驰乘用车全球交付40.7万辆，同比下降8%。单看这个数字，算不上危机。但拆开看，欧洲涨了5%，美国涨了6%，中国却只卖了8.68万辆，降幅31%。去掉中国，奔驰乘用车其实还是增长的。

这不是一个季度的偶然。今年一季度，奔驰在华销量降了约27%，二季度降30%，三季度降31%。前三季度累计29.7万辆，同比下降29%。奔驰的问题，几乎全部集中在中国这一个市场。

落到车型上，变化更直观。按上险量统计，今年9月奔驰C级、E级、GLC没有一款过万，而去年同期它们都在万辆以上。不只奔驰，整个BBA这个月都没有一款车零售破万，卖得最好的宝马3系是9975辆，差25辆。

更值得注意的是一个结构性的事实：GLC和E级加起来，占奔驰在华乘用车销量的近三分之二。奔驰官方说这两款车“抗跌性优于大盘”，这是实情；但反过来看，也意味着奔驰在中国的盘子，已经窄到靠两款燃油车撑着。E级守住了自己的位置，却守不住整个奔驰。

奔驰并非没有动作。今年以来，国产E级官方下调了指导价，除顶配外，各版本降了5.11万到6.3万元，起售价落到37.88万元。终端的让利更狠，全国综合现金优惠普遍在8万到13万元，入门版的裸车价已经接近30万元。

结果是，E级的位置保住了，奔驰的跌势却没停。二季度在华降30%，三季度降31%，并没有因为降价出现拐点。

这也不是奔驰一家的处境。宝马的动作更大，今年1月1日一次下调了31款主力车型的指导价，但二季度在华销量照样降了30.2%。两家都让了价，两家都没有换来量。

这说明降价解决的是“贵不贵”的问题，而奔驰现在面对的，更多是“还要不要”的问题。当一款40万级的行政轿车需要打到七五折上下才能卖动的时候，那道“墙”本身，可能就已经在松动了。

常见的说法是，越贵的地方，新能源越推不动。但E级所在的价格带，数据给出的并不是这个答案。

据乘联会，40万元以上价格带的新能源占比，从去年全年的44%升到了今年上半年的56%。同一时期，这个价格带的燃油车只卖了19万辆，同比下降27%；自主品牌的份额已经到了59%，豪华品牌只剩下38%。换句话说，在40万以上这块曾经最属于BBA的地方，新能源已经占了一半以上。

再往上看，松动得更明显。乘联会数据显示，今年上半年进口车零售只有19万辆，下降29%。宾利降了34%，劳斯莱斯降了33%，法拉利降了30%。连最不需要向任何人解释身份的那一层，也在往下走。

这不是说那道墙已经消失。商务场合的“不出错”，确实还有人需要。只是这道墙，正在一年比一年矮。而且墙后面的人，也在一年比一年少。账本上的压力，已经传到了亦庄

销量的变化，最终会写进财报。今年二季度，奔驰乘用车业务的息税前利润从去年同期的7.83亿欧元，跌到了0.49亿欧元，几乎归零。就算扣掉一次性项目，调整后利润也同比下降了26%，销售利润率只有4%，是近六年来的低点。

那笔拖垮报表利润的一次性项目，是奔驰对中国合资企业相关股权投资计提的减值，金额七亿多欧元。奔驰没有公布这笔减值在各项投资之间如何分配，但北京奔驰在其中，而且北京奔驰的权益法收益在二季度由盈转亏。

北京奔驰就在亦庄。它的另一个股东北京汽车，今年上半年营收下降29.9%，归母净亏损15.94亿元，去年同期还是盈利3.6亿元。这些年，北京奔驰长期是北汽最主要的利润来源；奔驰在中国打喷嚏，北汽先感冒。

这种变化，在北京街头也能感觉到。这两年路上的C级、E级、GLC，出现的频率肉眼可见地少了，取而代之的是更多绿牌。当然，这只是一种个人观察，不是统计结论；但它和上面的数字，指向的是同一个方向。奔驰的下一张牌，要打在电动车上

品牌在购车决策里的分量，确实在回升。麦肯锡的调研显示，在电动车的购买因素里，“品牌”从长期徘徊的第五位，升到了第二位，仅次于续航和充电。

但这里有一个容易被忽略的前提：这是电动车买家在看品牌。他们在重新看重的，是一个品牌能不能把电动车做好，而不是这个品牌在燃油车时代有多少历史。同一份调研里，看重“技术兑现能力”的消费者占到61%，看重“品牌历史积淀”的只有28%。所以真正的问题是：奔驰的品牌力，能不能延续到它的电动车上？

从全球看，开局不错。三季度奔驰纯电乘用车卖了6.84万辆，同比增长61%，创下单季历史新高，欧洲今年剩余的纯电GLC、CLA等车型产能已经售罄。在中国，纯电GLC三季度上市，奔驰称其首个季度交付“超出预期”，但没有公布具体数字，而且还处在产能爬坡阶段。

至于E级自己，纯电版本预计2027年才会到来。在那之前，奔驰在中国最稳的两款车，仍然会是燃油版的E级和GLC。这是奔驰的底气，也是它的时间压力：电动车的牌还在路上，燃油车的盘子却在每个季度变小。

E级在40万级燃油行政轿车里的位置，短期内不会丢。但它守着的那块蛋糕在变小，而奔驰在中国的大部分问题，也不是一款E级能解决的。

一款车守住了同级燃油车的第一，和一个品牌守住了市场，是两件事。前一件，奔驰做到了；后一件，还要看它的电动车在中国能不能接上。

10月28日，奔驰将发布三季度财报。中国业务的利润会不会继续下滑、对合资企业的减值会不会继续，是下一个检验点。