博世把六成营收的汽车业务拆出去 利润率只剩1.8%
558 亿欧元的生意，营业利润率只剩 1.8%。博世的解决办法不是卖掉，是把它从母体里拆出去。
10 月 22 日，博世集团宣布重组架构：把德国的汽车出行业务（Bosch Mobility），连同博世数字、全球商业服务、全球房地产三块，从罗伯特·博世有限公司转移成四家独立的有限责任公司，仍由博世集团全资持有。约 62500 名德国员工将转入新实体，劳动合同一并转移；母公司保留总部和中心研究院，只剩 3000 多人，转型为控股平台。新实体计划 2027 年 8 月 1 日开始运营，整个调整在 2027 年底前分阶段完成。
发言人明确表示：目前没有让 Mobility 上市、出售，或与其他汽车零部件供应商合并的计划。
所以这不是“分家产”，是“分账本”。拆的是法律关系，不是所有权。
账为什么算不过来？看三组数字。2025 年，Mobility 营收 558 亿欧元（约 650 亿美元），占集团总营收六成以上；但营业利润率从一年前的 3.8% 掉到 1.8%。博世自己说，要达到盈利目标，每年需要填补约 25 亿欧元的成本缺口。而这块业务养着集团一半以上的人——截至 2025 年底全球 41.3 万名员工，过半在 Mobility。2026 年上半年，Mobility 营收 278 亿欧元，同比还略降。
把利润率倒推一下：558 亿 × 1.8% ≈ 10 亿欧元营业利润。要补 25 亿缺口，意味着利润率得拉到 6% 左右。而传统 Tier1 现在的处境是两头受挤——技术上要在电动化、软件、智驾上重金投入，客户端大众、Stellantis 这些欧洲车企自己在削减成本、压供应商价格。
这就是拆分的真实动机：让亏损最大的单元独立核算、独立面对市场，为将来引入战略伙伴留出门。全资子公司的法律形式，既保住了控制权，也把“这块业务到底赚不赚钱”摆到了明面上。对一家 139 年历史、从斯图加特小作坊做起的私营集团来说，这是相当彻底的一步——2024 年给 Mobility 单独的管理团队，只是第一步。
董事长 Christian Fischer 的原话是：“我们在各个市场都面临日益严峻的环境，新的竞争对手——尤其是来自亚洲的——正在加大竞争压力。”这句话说得克制，但背景很清楚：汽车产业的价值正在从内燃机硬件转移到电池、软件和计算平台，博世原来的对手是大陆、电装，现在变成宁德时代和华为。价格基准和开发速度的坐标系，都被重设了。
代价已经在支付。去年博世宣布裁减约 1.3 万个岗位，主要集中在 Mobility。这次 62500 人转入新实体，法律上把劳动合同挪到独立公司，也为后续的结构调整铺了路。
值得观察的是两件事：一是新实体拿到多少自主权，尤其是能不能自己融资、自己签外部合作；二是 2027 年 8 月之前，Mobility 的利润率能不能先回到 3% 以上——如果回到去了，拆分就是效率手术；如果回不去，那这场分家只是把问题推迟了两年。
一个更大的问题是：当全球最大的汽车零部件供应商都要靠“分家”来提速，传统供应链的层级结构还能撑多久？