北美市场，通用卖一辆车能赚约4500美元；而在中国市场，卖一辆车只能赚约89美元。粗算下来，北美卖1辆车的利润，顶得上在中国卖整整50辆！

在中国，通用并不是卖不动车，而是真的不赚钱了。很多人以为通用在中国市场快要“玩不下去”了，但仔细看完财报细节，却会发现一个大吃一惊的事实。

今年三季度，中国汽车市场大盘从去年的693万辆直接缩水到540万辆，暴跌了22%。

大盘跌成这个样子，通用的销量自然也跟着往下走，三季度在华交付了35.8万辆车，同比少了23.7%，乍一看跌幅比大盘还猛，很容易让人得出“通用快撑不住了”的结论。

可有意思的是，就在这份财报发布的两个月前，通用刚和上汽把合资协议续了20年，直接签到2047年，半点要撤资跑路的意思都没有。

不仅没跑，通用在中国的合资公司还已经连续8个季度保持盈利，哪怕利润薄得像张纸，也愣是没亏过钱。

很多人可能没概念，89美元的单车利润到底是什么水平？折合成人民币也就六百多块，别说和北美市场的4500美元比，就连国内不少自主品牌卖一台车的利润都比这个高，甚至很多消费电子品牌卖一台旗舰手机的利润都能超过这个数。

放在十年前，谁敢想象曾经躺着赚钱的合资品牌，会落到卖一辆车赚不到一千块人民币的地步？说句调侃的，现在通用在中国卖车，赚的就是个辛苦搬运费，忙活大半天，还不如北美那边卖一辆全尺寸皮卡赚得多。

之所以差出这么多，本质上是两个市场的生存逻辑完全不在一个维度。北美市场说白了就是个老牌巨头的“舒适区”，通用手里攥着全尺寸皮卡、大型SUV这几张王牌利润产品，市场竞争格局早就稳定了，来来去去就是通用、福特、Stellantis这几家老对手，日系品牌也只能分走一小块蛋糕。

没有无休止的价格战，没有扎堆的新势力跨界搅局，消费者认品牌、认产品力，通用有足够的定价权。一辆大皮卡卖几万美金，成本里大部分是物料和人工，剩下的全是实打实的利润，再加上车载服务、辅助驾驶订阅这些额外的增值收入，单车4500美元的利润也就不奇怪了。

可中国市场完全是另一个剧本，说是“地狱难度”都不为过。今年三季度大盘直接跌掉22%，整体需求收缩的同时，行业价格战还打得热火朝天。

燃油车忙着降价清库存，动辄几万的优惠成了常态；新能源汽车更是卷到骨子里，十几万的家用车都开始配空气悬架、800V高压平台，配置堆得越来越高，价格却越打越低，整个行业的利润空间被压得一降再降。

通用在华的销量大头是上汽通用五菱，本来就是走极致性价比的路线，单车利润本就薄如蝉翼；另一边的上汽通用，曾经靠别克、雪佛兰的品牌溢价能赚得盆满钵满，现在自主品牌强势崛起，合资光环快速褪色，车型降价成了常规操作，溢价没了，利润自然就跟着跳水。

更关键的是，通用在中国的经营策略早就悄悄变了。放在五六年前，通用在中国的核心目标是冲销量、争市场份额，每年卖几百万辆车，一年能赚几十亿美元。

现在思路完全换了过来，不再死磕销量数字，核心目标变成了“活下去、保盈利”。说白了就是，不赚钱的车型直接砍，亏本的买卖绝不干，哪怕销量降一点，只要整体能稳住盈利就行。

所以你会看到，通用这两年不停收缩产品线，停产了不少叫好不叫座的车型，把资源集中在少数走量且有利润的产品上，同时跟着行业大趋势推进新能源转型，现在新能源车销量占比已经超过60%，好歹没被时代甩下车。

有人可能会问，既然赚这么少，通用干嘛不干脆退出中国市场？答案很现实：舍不得，也不能退。中国哪怕市场缩水，依然是全球顶级的单一汽车市场，体量摆在这，彻底退出就等于放弃了未来所有翻盘的可能。

更何况中国现在是全球汽车电动化、智能化的最前线，新车型、新技术、新玩法都先在中国市场验证迭代，通用要是撤了，就等于和全球汽车行业的最新趋势脱轨。

再加上中国成熟完善的供应链体系、相对可控的制造成本，哪怕只赚点辛苦钱，也能帮通用的全球业务降本增效。说白了，现在的中国业务对通用来说，更像个“保留火种”的阵地，不指望它赚大钱撑业绩，只要能稳住基本盘、跟上技术节奏，就算完成任务。

当然了，对比北美市场的风光，中国业务这点利润确实不够看。整个三季度，通用在北美赚了36亿美元，占了全球利润的八成多，而中国市场给通用贡献的权益收益只有3200万美元，连零头都不到。

可换个角度想，在这么卷的市场里，在大盘暴跌22%的大环境下，还能保持盈利不撤退，本身就已经赢过了一大批同行。

毕竟现在的中国车市，能活着就已经不容易，能赚钱，哪怕赚得少，也算是残酷竞争里的一种生存本事。