10月7日，保时捷发布“Sportwagenschmiede '35”战略，但把它概括成“放弃电动化、回归燃油车”并不准确，公司明确提出继续坚持燃油、插混和纯电三条动力路线，同时把资源更多投向具有品牌辨识度和更高利润的车型，并计划开发定位高于911的中置发动机超级跑车平台。

调整背后首先是利润压力，根据保时捷2025年财报，全年营收362.7亿欧元，同比下降9.5%，营业利润从56.4亿欧元降至4.13亿欧元，销售回报率由14.1%降至1.1%，其中约39亿欧元特殊支出来自产品战略调整、电池业务和美国关税等因素，因此利润骤降也不能全部归咎于电动车卖不动。

市场端的压力同样明显，2026年上半年保时捷全球交付122306辆，同比下降16%，中国仅交付14501辆，同比下降32%，同期Taycan交付6219辆，同比下降25%，而911销量反而增长19%，这种反差解释了保时捷为什么把经营重点从追求销量重新转向品牌溢价和高利润车型。

Taycan确实经历明显降温，保时捷官方数据显示，2025年全球交付16339辆，同比下降22%，公司自己把原因之一归结为电动化市场增长放缓，但同年纯电Macan仍交付45367辆，因此问题并不是消费者全面拒绝保时捷电动车，而是不同车型、不同市场的接受度已经明显分化。

我认为保时捷这次最核心的变化不是“油电之争”，而是商业模式从规模优先转向单位利润优先，公司计划减少约20%的车型衍生版本，提高D、E级高利润车型占比，并把盈亏平衡点压到年销量20万辆以下，这意味着它宁愿少卖一些，也要避免靠降价进入与大众化电动车完全不同的竞争逻辑。

还有一处需要纠正，目前欧盟委员会官网仍明确写明，2035年新乘用车和轻型商用车的车队平均二氧化碳目标为0克/公里，相当于较基准下降100%，并非已经正式改成90%，因此保时捷调整战略主要还是自身盈利、产品结构和市场需求变化的结果，不能把政策“松绑”当成已经落地的前提。

本文信息来源于保时捷官方财报及新闻稿、欧盟委员会公开文件、路透社。